本文來自微信公眾號：正解局，作者：正解局

2003年特斯拉成立之初，便將目標(biāo)鎖定在打造高性能電動汽車上。

當(dāng)時，電動車常用的鉛酸或鎳氫電池存在能量密度低、續(xù)航短、壽命差等問題，難以滿足特斯拉的需求。

作為初創(chuàng)企業(yè)，特斯拉沒有能力自建電池生產(chǎn)線，只能從成熟的消費(fèi)電子供應(yīng)鏈中尋找合適的解決方案。

最終，特斯拉選擇了圓柱電芯（18650），更準(zhǔn)確地說，是松下生產(chǎn)的18650電池。

這一選擇被認(rèn)為是特斯拉成功的重要基礎(chǔ)，也標(biāo)志著松下動力電池業(yè)務(wù)輝煌的開端。

在巔峰時期，松下動力電池的全球市場份額達(dá)到40%，成為行業(yè)內(nèi)的絕對霸主。

然而，最新數(shù)據(jù)顯示，2025年全球動力電池市場中，松下的市場占有率僅為3.7%。

曾經(jīng)的行業(yè)巨頭松下，為何會被中國電池企業(yè)超越？

如果拆開手鉆的電池包，你很可能會發(fā)現(xiàn)，里面并非一整塊電池，而是由幾顆圓柱形電池串聯(lián)而成。

這就是18650型號電池。

它之所以被稱為18650，是因為其直徑為18毫米、長度為65毫米，形狀是圓柱形（最后一個“0”代表圓柱形狀）。

在18650電池出現(xiàn)之前，雖然已經(jīng)有鋰電池，但還沒有大規(guī)模、可重復(fù)充電的商用鋰電池。

直到1991年5月，索尼與旭化成聯(lián)合推出18650電池，這才成為人類歷史上首款大規(guī)模商用的鋰離子電池。

索尼推出18650電池，最初是為了滿足自家Handycam CCD-TR 18毫米攝錄一體機(jī)的需求。

18650電池

優(yōu)秀的產(chǎn)品往往自帶吸引力。

憑借標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計、較高的能量密度以及穩(wěn)定的性能，18650電池迅速滲透到整個消費(fèi)電子領(lǐng)域，逐漸成為筆記本電腦、數(shù)碼相機(jī)、電動工具、強(qiáng)光手電、移動電源等電子產(chǎn)品的標(biāo)配。

2008年，18650電池更是開創(chuàng)性地被用于特斯拉Roadster車型，開啟了新的發(fā)展篇章。

不過，這段傳奇的主角為何是松下而非索尼呢？

原因主要有三個：

首先，松下通過收購三洋，成為全球最大的18650電池制造商，年產(chǎn)量高達(dá)數(shù)十億節(jié)，在規(guī)模和成本方面的優(yōu)勢遠(yuǎn)超索尼。

其次，松下推出的采用NCA（鎳鈷鋁）三元材料的NCR18650A電池，在能量密度和熱穩(wěn)定性上優(yōu)于索尼采用鈷酸鋰（LCO）材料的18650電池。

最后，松下比索尼更具戰(zhàn)略眼光，愿意押注特斯拉。

一個細(xì)節(jié)是，2010年11月，松下追加3000萬美元對特斯拉進(jìn)行戰(zhàn)略投資，雙方建立了深度的資本和戰(zhàn)略聯(lián)盟。

2016年1月，松下更是向特斯拉投資16億美元，共同建設(shè)位于內(nèi)華達(dá)州的超級電池工廠（Gigafactory）。

松下與特斯拉深度綁定，特斯拉的發(fā)展也帶動了松下動力電池業(yè)務(wù)的騰飛。

從2013年開始，特斯拉Model S的銷量快速增長，將松下推上了動力電池行業(yè)的霸主地位。

2014年全球動力電池市場中，松下的占有率高達(dá)38%，遠(yuǎn)超其他廠家。

2014年全球動力電池各廠家市場占有率

值得注意的是，除了松下占據(jù)榜首外，日產(chǎn)與NEC合資的AESC市占率也超過20%，日系廠家整體占比達(dá)到70%。

當(dāng)時，市場已呈現(xiàn)出日系企業(yè)絕對主導(dǎo)、松下登頂?shù)母窬帧?/p>

然而，松下的輝煌并未持續(xù)下去。

2月4日，韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research（以下簡稱SNE）發(fā)布的全球動力電池統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年全球動力電池裝車總量達(dá)到1187GWh，同比增長31.7%。

2025年全球動力電池裝車總量各廠家排名

盡管松下的裝車量也在增長，但增速低于行業(yè)平均水平，市場份額下降至3.7%，還不及寧德時代的零頭。

從38%跌至3.7%，松下到底怎么了？

松下衰落的原因是多方面的。

最主要的原因是過度依賴特斯拉。

特斯拉讓松下電池業(yè)務(wù)迅速崛起，松下動力電池出貨量中，特斯拉一度占到80%。

反過來，這也導(dǎo)致松下動力電池業(yè)務(wù)過度依賴特斯拉，相當(dāng)于“把所有雞蛋放在了一個籃子里”。

2019年，雙方的矛盾公開化。

當(dāng)時，馬斯克公開指責(zé)松下電池生產(chǎn)線產(chǎn)能不足，限制了Model 3的產(chǎn)量。

在此之前，特斯拉強(qiáng)烈要求松下將電池產(chǎn)能從初期的10GWh快速提升至每年35GWh，以支撐Model 3每周5000輛的生產(chǎn)目標(biāo)。

按理說，擴(kuò)大產(chǎn)能是好事，但松下有自己的苦衷。

電池的良品率和一致性控制難度很大，為了提升產(chǎn)能，松下不得不通過增加工人和設(shè)備投資的方式來實現(xiàn)，也就是所謂的“大力出奇跡”。

算下來，松下實際投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了原定的16億美元，財務(wù)壓力急劇增加。

松下為滿足特斯拉的需求持續(xù)擴(kuò)大投資、壓縮成本，自身卻長期處于虧損或微利狀態(tài)，這引發(fā)了內(nèi)部股東的不滿。

2018年，特斯拉籌建上海超級工廠，希望松下繼續(xù)投資，但松下因財務(wù)壓力拒絕了這一請求。

這進(jìn)一步加深了雙方合作的裂痕。

對特斯拉而言，上海工廠規(guī)劃產(chǎn)能為每年50萬輛，僅靠松下無法滿足需求，引入新供應(yīng)商成為必然選擇。

2019年10月，特斯拉引入LG化學(xué)作為電池供應(yīng)商。

2020年7月，寧德時代開始為特斯拉供貨，成為其第三家動力電池供應(yīng)商。

此后，特斯拉又引入了比亞迪、欣旺達(dá)、億緯鋰能等供應(yīng)商。

多元化的全球電池供應(yīng)鏈布局，為特斯拉后續(xù)的快速擴(kuò)張和成本優(yōu)化奠定了重要基礎(chǔ)。

失去獨(dú)家核心供應(yīng)商的地位后，松下的電池銷量瞬間下滑。

另一個原因是技術(shù)存在局限。

眾所周知，動力電池一直在朝著提高能量密度、降低系統(tǒng)成本這兩個方向發(fā)展。

松下生產(chǎn)的圓柱電池，也從18650迭代到21700，現(xiàn)在發(fā)展到46800，尺寸不斷變大，材料持續(xù)更新，能量密度也有所提升。

三款不同規(guī)格的圓柱電池

看起來技術(shù)在進(jìn)步，但存在兩個問題：

一是松下失去了技術(shù)主導(dǎo)權(quán)。

如果說18650由松下主導(dǎo)，21700由松下和特斯拉合作開發(fā)，那么46800基本上是由特斯拉主導(dǎo)推動的。

出于降低成本的目的，特斯拉大力推廣46800電池。

作為量產(chǎn)執(zhí)行方，松下對46800電池的經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)成熟度持懷疑態(tài)度，但由于與特斯拉深度綁定，不敢輕易拒絕。

松下只能一再拖延，導(dǎo)致量產(chǎn)時間比原計劃晚了3年。

這也是松下產(chǎn)能擴(kuò)張速度落后于行業(yè)對手的原因之一。

二是錯失方形/刀片電池浪潮。

一方面是路徑依賴，另一方面受特斯拉影響，松下過于專注圓柱電池，在方形/刀片電池技術(shù)路線上反應(yīng)遲緩。

刀片電池示意圖

方形/刀片電池憑借空間利用率高、安全性好、成本低、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、散熱性好等優(yōu)點，迅速占據(jù)了全球60%以上的市場份額。

此外，松下長期深耕三元鋰電池，還錯過了磷酸鐵鋰技術(shù)路線，而后者在全球的市場份額已超過60%。

從整個行業(yè)來看，中國與韓國企業(yè)的崛起，對松下造成了巨大沖擊。

2017年，寧德時代全球出貨量首次超越松下，隨后開啟了快速發(fā)展之路。

2025年，全球動力電池裝機(jī)量前十名中，中國企業(yè)占據(jù)6席，市場總占有率超過70%，處于絕對統(tǒng)治地位。

與此同時，LG、SK、三星合計拿下15.3%的市場份額。

雖然韓國企業(yè)市占率遠(yuǎn)低于中國企業(yè)，但比日本企業(yè)好得多。

與松下相比，韓國的LG等企業(yè)為何能守住基本盤？

原因比較簡單，LG等企業(yè)避開了松下踩過的一些“雷”。

松下專注于圓柱形電池，而韓國企業(yè)采取了多元化的技術(shù)路線。

LG主導(dǎo)軟包電池，三星深耕方形電池，同時都在研發(fā)圓柱電池。

這種“全面覆蓋”的策略使其能夠滿足全球不同客戶的多樣化需求，市場適應(yīng)能力極強(qiáng)。

松下高度依賴特斯拉，而韓國企業(yè)的客戶結(jié)構(gòu)極其廣泛和均衡，幾乎涵蓋了除中國本土品牌外的所有全球主流車企。

這極大地分散了風(fēng)險，確保了穩(wěn)定的訂單來源。

此外，韓國企業(yè)最明智的一點是采取了更為務(wù)實和全球化的供應(yīng)鏈策略。

松下傾向于建立封閉、內(nèi)循環(huán)的“金字塔型”供應(yīng)鏈體系，核心材料由本土廠商提供。

韓國企業(yè)雖然也扶持本國材料企業(yè)，但早期就積極引入中國的高性價比原材料和部件，以快速降低成本、搶占市場。

以LG為例，其在中國南京建設(shè)了3座生產(chǎn)基地，占全球產(chǎn)能的30%，形成了除北美外的最大海外生產(chǎn)集群。

SK也將30%的動力電池產(chǎn)能布局在中國，鹽城是其全球最大的單一生產(chǎn)基地。

三星位于中國西安的動力電池生產(chǎn)基地，占其全球產(chǎn)能的10%。

韓國企業(yè)布局中國，是因為中國擁有全球規(guī)模最大、配套最完整、響應(yīng)效率最高的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。在華設(shè)廠，既能深度貼近核心客戶，實現(xiàn)就近配套、快速交付、大幅降低物流與供應(yīng)鏈成本，又能依托長三角完善的全鏈條產(chǎn)業(yè)集群，保障原材料穩(wěn)定供應(yīng)、提升生產(chǎn)良率與制造效率，在成本競爭力、供貨靈活性、風(fēng)險可控性上形成顯著優(yōu)勢。

可以說，接入中國供應(yīng)鏈，是韓國企業(yè)立足全球、服務(wù)亞太市場最關(guān)鍵的產(chǎn)能支點。

這也從側(cè)面解釋了中國企業(yè)為何能超越松下。

動力電池的競爭，表面是技術(shù)和產(chǎn)能的競爭，本質(zhì)是供應(yīng)鏈的競爭。

動力電池的現(xiàn)在和未來，都與中國緊密相關(guān)。