福特Q4純電銷量遭遇腰斬

美國純電車市場遇冷？福特汽車正計(jì)劃與中國的比亞迪展開合作。

一個月前，福特剛終止與韓國電池巨頭LG新能源價值數(shù)百億元的合作，緊接著就傳出與比亞迪洽談的消息。

此前福特CEO曾多次公開表示，比亞迪是其最強(qiáng)勁的競爭對手。

盡管心存忌憚，但在技術(shù)借鑒上福特仍選擇向比亞迪靠攏。

新能源趨勢已不可逆轉(zhuǎn)，海外車企尋求中國技術(shù)支持，正逐漸成為行業(yè)常態(tài)。

福特擬與比亞迪達(dá)成合作

據(jù)知情人士向《華爾街日報》透露，福特正在與比亞迪協(xié)商合作事宜，計(jì)劃為旗下部分混動車型采購比亞迪生產(chǎn)的電池。

目前交易的具體細(xì)節(jié)尚未明確，知情人士稱相關(guān)內(nèi)容仍在討論中。

一種可能的合作模式是，福特從比亞迪進(jìn)口電池，再運(yùn)送至其位于德國、西班牙、泰國、土耳其等地的海外工廠使用。

不過知情人士也指出，此次合作并非確定無疑，最終可能存在終止的風(fēng)險。截至目前，福特與比亞迪雙方均未對合作傳聞作出回應(yīng)。

福特考慮采購比亞迪電池的舉動，其實(shí)并不意外。

早在2020年，雙方就有過接觸——當(dāng)時福特與長安合資生產(chǎn)的國產(chǎn)電動車型，使用的正是比亞迪供應(yīng)的電池。

之后比亞迪也曾主動聯(lián)系福特，希望為其在其他市場銷售的車型提供電池。

但當(dāng)時福特可選擇的電池供應(yīng)商較多，因此合作未能進(jìn)一步推進(jìn)。

值得注意的是，在福特眼中比亞迪的身份較為特殊：它不僅是動力電池供應(yīng)商，還是一家汽車制造商。

福特甚至將比亞迪視為最有力的競爭對手，重視程度超過特斯拉、豐田和通用汽車。

近年來，福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）曾多次公開表達(dá)這一觀點(diǎn)。

他多次認(rèn)可比亞迪的領(lǐng)先優(yōu)勢，稱贊其垂直整合能力出色，還曾空運(yùn)一輛比亞迪海豹進(jìn)行拆解，評價該車“非常優(yōu)秀”。

那么，福特為何會轉(zhuǎn)變態(tài)度，選擇向“最強(qiáng)對手”比亞迪采購電池？

純電轉(zhuǎn)型遇阻？中國技術(shù)成助力

福特與比亞迪洽談合作的節(jié)點(diǎn)，恰是其戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期。

與全球新能源汽車發(fā)展的平均速度相比，福特純電車型的推進(jìn)略顯遲緩，尤其是在其本土美國市場。

2025年，福特在美國市場的銷量達(dá)220萬輛，創(chuàng)下2019年以來的最好成績。

其中，燃油車型銷量同比增長5.5%，混動車型銷量同比大漲21.7%，但純電車型銷量卻同比下滑14.1%。

去年第四季度，福特純電車型銷量下滑更為嚴(yán)重，從2024年Q4的3萬輛降至1.45萬輛，近乎腰斬。

這并非福特一家面臨的困境，包括特斯拉在內(nèi)的其他美國車企，純電車型銷量也受到不同程度的影響。

銷量集體下滑的主要原因，與補(bǔ)貼政策退坡有關(guān)。去年9月，美國7500美元的購車稅收抵免政策取消，消費(fèi)者對純電車型的購買熱情隨之降溫。

在此背景下，福特不久前宣布戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，將重心轉(zhuǎn)向混動車型：

旗下明星純電皮卡車型停產(chǎn)，后續(xù)大型純電車型項(xiàng)目暫停，位于美國田納西州的電動汽車工廠也被改建為燃油車工廠。

這些調(diào)整預(yù)計(jì)將給福特帶來195億美元（約合1374億元人民幣）的損失，大部分損失將計(jì)入去年Q4的財報。

福特原本計(jì)劃到2030年純電車型滲透率超過40%；如今新目標(biāo)調(diào)整為，到2030年混動+純電車型的銷量占比超過50%。

不過需要注意的是，戰(zhàn)略調(diào)整后福特將出現(xiàn)大量過剩的電池產(chǎn)能，為此公司計(jì)劃開辟新業(yè)務(wù)線，開展電池儲能業(yè)務(wù)。

也就是說，福特自身并不缺電池。

就在一個月前，福特還通知韓國電池巨頭LG新能源，因戰(zhàn)略調(diào)整取消價值65億美元（約合453億元人民幣）的電動汽車電池合同，該數(shù)額約占LG新能源2024年收入的11%。

既然如此，福特為何還要向外采購電池，且選擇比亞迪？

或許從幾個月前福特CEO法利的一次訪談中，能找到這一決策的線索。

法利表示，中國選擇押注LFP（磷酸鐵鋰）電池技術(shù)，而西方則傾向于傳統(tǒng)鋰電池技術(shù)。

例如，美國純電車型幾乎不使用LFP電池——這類電池不僅成本低30%，反復(fù)充放電也不會出現(xiàn)性能衰減，且?guī)缀鯖]有起火自燃的風(fēng)險。

因此福特未來的策略是，將重心轉(zhuǎn)向LFP電池純電車型，但相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)掌握在中國企業(yè)手中。

這或許能初步解釋福特為何選擇與比亞迪合作。除比亞迪外，福特已與另一家中國電池巨頭寧德時代建立合作。

福特從寧德時代獲得技術(shù)授權(quán)，用于自主研發(fā)生產(chǎn)LFP電池，未來計(jì)劃既供應(yīng)內(nèi)部使用，也面向公共事業(yè)或數(shù)據(jù)中心行業(yè)客戶。

在如今的新能源時代，這樣的案例已不再新鮮。

中國企業(yè)迅速崛起，在電動化、智能化等領(lǐng)域積累了顯著的領(lǐng)先優(yōu)勢，并開始逐步向全球輸出技術(shù)。

無論是BBA還是日系三強(qiáng)，都試圖通過與中國科技公司（如Momenta、華為等）合作，快速提升智能化水平。

電動化領(lǐng)域更是如此，以三電系統(tǒng)中的動力電池為例：

根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)，2025年1月至11月，全球電動汽車電池使用量達(dá)1046GWh。

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寧德時代和比亞迪占據(jù)前兩名，寧德時代電池使用量達(dá)400GWh，市占率38.2%；比亞迪電池使用量達(dá)175.2GWh，市占率16.7%。

也就是說，全球汽車動力電池市場超過一半（54.9%）的份額，已被這兩家中國企業(yè)占據(jù)。

本文來自微信公眾號 “智能車參考”（ID：AI4Auto），作者：杰西卡，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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