本文來(lái)自微信公眾號(hào)： 花生說(shuō)科技 ，編輯：黑松，作者：李皙寅·花生

上周，社交平臺(tái)上的一則短消息，再次讓整個(gè)中國(guó)汽車圈炸開了鍋。

特斯拉官方對(duì)外宣布，監(jiān)督版FSD輔助駕駛正式開放國(guó)內(nèi)使用權(quán)限，官方網(wǎng)站也同步完成了功能名稱更新。

不少媒體直呼“特斯拉高階智駕正式殺入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)”，接連拋出兩個(gè)靈魂拷問(wèn)：這位外來(lái)巨頭能帶來(lái)多大沖擊？咱們本土車企，真的準(zhǔn)備好接招了嗎？

但在我看來(lái)，當(dāng)下網(wǎng)上這些熱火朝天的討論，其實(shí)都是經(jīng)不起推敲的偽命題：特斯拉不是現(xiàn)在才踏足中國(guó)智駕賽道，本土車企更不是一直被動(dòng)等待對(duì)手上門的行業(yè)新手。

這么多年相處下來(lái)，特斯拉更像是一條激活整個(gè)行業(yè)的“鯰魚”，你追我趕、互相成就，才是智能電動(dòng)車賽道本該有的常態(tài)。

偽命題一：

特斯拉FSD根本不是“剛剛進(jìn)入中國(guó)”

很多人都被這次官宣帶了節(jié)奏，誤以為這是FSD第一次落地中國(guó)市場(chǎng)。但事實(shí)完全不是這樣：早在2025年3月，特斯拉FSD就已經(jīng)完成了國(guó)內(nèi)落地，同年6月就有公開的實(shí)車體驗(yàn)內(nèi)容發(fā)布，只是受國(guó)內(nèi)監(jiān)管規(guī)則限制，當(dāng)時(shí)只開放給大約5000臺(tái)車輛使用，并沒有大范圍推廣。

關(guān)于全面推送FSD的時(shí)間，汽車行業(yè)其實(shí)已經(jīng)上演過(guò)很多次“狼來(lái)了”的戲碼。

馬斯克之前曾經(jīng)預(yù)判，2026年2-3月就能完成全面審批，特斯拉副總裁陶琳隨后又表示，落地暫時(shí)沒有明確時(shí)間表；到了今年一季度財(cái)報(bào)溝通會(huì)，特斯拉CFO又提出目標(biāo)在今年三季度完成全量落地。兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)走到5月，審批流程其實(shí)依舊在穩(wěn)步推進(jìn)當(dāng)中。

說(shuō)句實(shí)在話，F(xiàn)SD能不能在中國(guó)全面落地，決定權(quán)并不在海外，而是掌握在國(guó)內(nèi)監(jiān)管層面。

這次官宣里寫的“available in”，字面上只是說(shuō)功能“已經(jīng)具備可用條件”，和大家理解的全面上線、大規(guī)模商用根本不是一回事。在我看來(lái)，這更像是一次能力宣告，維持住大眾關(guān)注的熱度；同時(shí)，這其實(shí)也是馬斯克向國(guó)內(nèi)監(jiān)管層面釋放的期盼與呼吁。

不過(guò)有兩個(gè)確定的信號(hào)可以明確：FSD全面放開的門檻正在被一點(diǎn)點(diǎn)掃清。

就在今年2月，特斯拉上海AI訓(xùn)練中心正式投入使用，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)本地化訓(xùn)練閉環(huán)，這正是外資智駕系統(tǒng)入華最核心的硬性要求。與此同時(shí)，特斯拉還在國(guó)內(nèi)密集招聘數(shù)據(jù)標(biāo)注、道路實(shí)測(cè)等智駕相關(guān)崗位，本土化布局的腳步一直在加快。

所以說(shuō)，F(xiàn)SD其實(shí)早就已經(jīng)“在國(guó)內(nèi)”了，現(xiàn)在只不過(guò)是離全面開放更近了一步，算不上什么突然來(lái)襲的“新玩家入局”。

偽命題二：

自動(dòng)駕駛不是標(biāo)準(zhǔn)化快消，必須適配本土水土

退一步說(shuō)，就算未來(lái)FSD真的全面落地，它也沒辦法直接把海外的那一套搬過(guò)來(lái)用，不管是商業(yè)模式、法規(guī)環(huán)境，還是實(shí)際用車場(chǎng)景，都需要重新適應(yīng)中國(guó)的實(shí)際情況。

首先是消費(fèi)邏輯和收費(fèi)模式的巨大差異。

現(xiàn)在智能駕駛在國(guó)內(nèi)早就不是高端車才有的選配，已經(jīng)變成了新車的標(biāo)準(zhǔn)配置。根據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù)，2026年1-2月，國(guó)內(nèi)L2級(jí)輔助駕駛的滲透率已經(jīng)達(dá)到69.15%，同比提升了10個(gè)百分點(diǎn)。

理想、零跑等不少本土車企都明確堅(jiān)持智駕免費(fèi)，理想汽車創(chuàng)始人李想直接說(shuō)：“智駕系統(tǒng)是智能汽車的必備功能，額外收費(fèi)違背了用戶對(duì)智能汽車的基本認(rèn)知。”

消費(fèi)者的態(tài)度更是直接。麥肯錫2024年發(fā)布的報(bào)告指出，國(guó)內(nèi)有四成用戶不愿意為智駕選裝付費(fèi)，另外只有四成用戶愿意支付兩萬(wàn)元以內(nèi)的費(fèi)用。

如果特斯拉直接照搬海外的付費(fèi)模式推廣FSD，大概率會(huì)引發(fā)全行業(yè)關(guān)于“智駕到底該不該額外收費(fèi)”的大討論，最終結(jié)果不好預(yù)判，但可以確定的是，特斯拉必須重新培育國(guó)內(nèi)用戶的消費(fèi)習(xí)慣。

其次，國(guó)內(nèi)外的法規(guī)要求、用車場(chǎng)景差異，也會(huì)帶來(lái)明顯的體驗(yàn)差距。

國(guó)內(nèi)法規(guī)明確要求，使用輔助駕駛功能時(shí)，駕駛員必須手不離開方向盤、視線始終關(guān)注路面。說(shuō)實(shí)話，如果完全按照這個(gè)要求執(zhí)行，開車會(huì)很累，智駕的體驗(yàn)感會(huì)大打折扣。

反觀美國(guó)，并沒有全國(guó)統(tǒng)一的輔助駕駛管控規(guī)則，監(jiān)管主要以事后追責(zé)為主，使用限制寬松很多。今年我在美國(guó)加州和內(nèi)華達(dá)州實(shí)際體驗(yàn)過(guò)新版FSD，體驗(yàn)確實(shí)讓人驚艷，全程幾乎不需要人工接管；不過(guò)也要承認(rèn)，美國(guó)的道路條件確實(shí)更清晰簡(jiǎn)單。

別小看路況的差異，特斯拉之前在海外吃過(guò)這方面的虧：密集的非機(jī)動(dòng)車道、人車混行的復(fù)雜路況，直接讓美版FSD算法過(guò)載，遇到路口就會(huì)緊急剎停，直接原地“罷工”。不難想到，國(guó)內(nèi)街巷交錯(cuò)、非機(jī)動(dòng)車數(shù)量多的路況，復(fù)雜度只會(huì)比這更高。

更關(guān)鍵的一點(diǎn)是，特斯拉沒辦法直接復(fù)用海外積累的百億英里行駛數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)版本必須從零開始積累場(chǎng)景數(shù)據(jù)、迭代優(yōu)化算法，這本身就需要大量時(shí)間。

中國(guó)車企“沒準(zhǔn)備好”？這種說(shuō)法根本不成立

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，中國(guó)車企從來(lái)都不是被動(dòng)迎戰(zhàn)的那一方。

這也就意味著，不管是作為硬件的整車，還是作為軟件的車聯(lián)網(wǎng)與智駕系統(tǒng)，中國(guó)市場(chǎng)從來(lái)都不是單方面被動(dòng)接受的狀態(tài)，本土企業(yè)也一直在主動(dòng)走出國(guó)門，拓展海外市場(chǎng)。

當(dāng)然，我們也不回避目前存在的差距，良性競(jìng)爭(zhēng)本來(lái)就是互相學(xué)習(xí)、共同進(jìn)步的過(guò)程。

聊到這里不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的本土車企早就不是單純模仿、被動(dòng)防守的角色了，在本土化適配、跨界技術(shù)研發(fā)方面，已經(jīng)走出了屬于自己的發(fā)展路線。

早在2022年，我就曾經(jīng)帶隊(duì)調(diào)研特斯拉，在上海、北京、德克薩斯采訪了特斯拉的高管、工廠負(fù)責(zé)人和行業(yè)專家，當(dāng)時(shí)撰寫了《特斯拉晴雨表》系列報(bào)道，提出過(guò)一個(gè)核心觀點(diǎn)，放到今天依然成立：特斯拉和中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，從來(lái)都是相互成全、彼此賦能的關(guān)系。

中國(guó)完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，幫特斯拉解決了品控控制、生產(chǎn)成本等一系列難題；而特斯拉落地中國(guó)，也培育出了一整條成熟的新能源汽車配套供應(yīng)鏈，無(wú)數(shù)本土零部件企業(yè)借著這個(gè)機(jī)會(huì)發(fā)展壯大。現(xiàn)在特斯拉還推動(dòng)國(guó)內(nèi)核心供應(yīng)商前往墨西哥建廠，用“中國(guó)技術(shù)+海外制造”的新模式服務(wù)北美市場(chǎng)，雙方的綁定早就已經(jīng)深度交織。

行業(yè)里總有人追問(wèn)，中國(guó)什么時(shí)候能誕生下一個(gè)“馬斯克”？其實(shí)一直模仿巨頭的路線永遠(yuǎn)走不通。特斯拉靠第一性原理做顛覆式創(chuàng)新，而中國(guó)車企的成長(zhǎng)邏輯，是扎根本土用戶需求、打磨日常場(chǎng)景體驗(yàn)、堅(jiān)持技術(shù)自主研發(fā)。

特斯拉確實(shí)是一條優(yōu)質(zhì)的“鯰魚”，能夠倒逼整個(gè)行業(yè)提速升級(jí)，但它不可能一口吞下中國(guó)市場(chǎng)。經(jīng)過(guò)多年的市場(chǎng)廝殺與技術(shù)沉淀，中國(guó)車企的產(chǎn)品、技術(shù)、市場(chǎng)生態(tài)都已經(jīng)形成了自己的體系，面對(duì)外來(lái)競(jìng)爭(zhēng)，早就已經(jīng)胸有成竹。

智能駕駛本來(lái)就是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的馬拉松。外來(lái)品牌有自己積累多年的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，本土玩家手握?qǐng)鼍?、用戶和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。競(jìng)爭(zhēng)的最終目標(biāo)，其實(shí)是在你來(lái)我往的比拼當(dāng)中，一起把整個(gè)行業(yè)推向新高度，最終給消費(fèi)者造出更好的車而已。

動(dòng)不動(dòng)就做對(duì)標(biāo)、甚至把企業(yè)拿來(lái)非黑即白地對(duì)比，在我看來(lái)，這其實(shí)是習(xí)慣性內(nèi)卷的受害者思維。這個(gè)世界，本來(lái)就不全是存量競(jìng)爭(zhēng)，為什么不把眼光放得更長(zhǎng)遠(yuǎn)一些呢？