本文來自微信公眾號： IT時報 ，作者：賈天榮

4月16日，寧德時代在行業(yè)淡季交出亮眼成績單：一季度狂賺207億元，單日盈利超2.3億元，手握超4123億元現金，營收與凈利潤再創(chuàng)新高。這一盈利規(guī)模相當驚人——2025年國內最賺錢的車企比亞迪全年歸母凈利潤為326億元，排名第二的奇瑞僅190億元，寧德時代單季度盈利就超過了除比亞迪外其他中國車企2025年全年的盈利水平。當日，寧德時代盤中漲幅擴大至6%，收盤總市值達2.07萬億元，位列A股市值第五（東方財富）。

賣車利潤微薄，電池成車企成本重負

2025年中國汽車行業(yè)利潤率降至4.1%，創(chuàng)歷史新低；2026年前兩個月進一步下探至2.9%，行業(yè)利潤同比下滑30%。價格戰(zhàn)持續(xù)壓縮利潤空間，單車盈利不斷攤薄。即便行業(yè)龍頭比亞迪營收突破8040億元、同比增長約15%，凈利潤仍下降至326億元，同比下滑近19%。比亞迪憑借垂直一體化供應鏈能緩沖沖擊，但多數車企不具備此能力。2022年原廣汽集團董事長曾慶洪就曾直言：“動力電池占整車成本的40%～60%且不斷漲價，我現在不是給寧德時代打工嗎？”

四年過去，局面未改。2025年廣汽銷量172萬輛、全國第九，卻虧損88億元，按毛利口徑每賣一輛車虧8300元，消費者買的車可能是車廠虧錢賣的。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹指出，整車企業(yè)利潤正被電池企業(yè)大幅擠壓，2025年《財富》世界500強上榜中國車企利潤147億美元，寧德時代獨占71億美元。

車企加速“去寧德化”，自研電池成趨勢

面對利潤擠壓，車企“電池自主”運動加速。廣汽、東風、吉利、理想等均投入動力電池自研，部分已具備量產能力。今年3月初比亞迪亮出第二代刀片電池，3月底奇瑞在“電池之夜”推出全固態(tài)電池，廣汽宣布建成國內首條大容量全固態(tài)電池中試線，跑通實驗室到生產線的“最后一公里”。

崔東樹表示，未來整車企業(yè)造電池或聯(lián)合相關企業(yè)造電池的趨勢日益明顯。供應鏈也在松動，欣旺達動力已進入特斯拉全球供應鏈，成為其第五家動力電池供應商。2025年特斯拉汽車業(yè)務收入降至695.26億美元、同比降10%，一直在尋找除寧德時代外的中國電池供應商以降本。

寧德時代護城河短期難撼，長期面臨競爭重構

短期看，寧德時代地位仍難撼動。一季度國內動力電池裝車量59.53GWh，市場份額47.72%，按每輛新能源車搭載50kWh電量計算，可配套超100萬輛車；今年前兩個月全球裝車量56.9GWh，占比42.1%，領先第二名比亞迪28.7個百分點。其規(guī)模、技術、現金儲備均處行業(yè)頂端，業(yè)務結構也在變化，儲能電池成新增長極，一季度動力與儲能電池合計銷量超200GWh、同比增超60%，儲能電池占比達25%。

財報也有細微變化：2025年底合同負債492億元、同比增77%，2026年一季度回落至455.5億元、較年初降7.48%，反映下游訂單確定性波動。長期看，電池行業(yè)進入新階段，動力電池從“有沒有”轉向“好不好”，固態(tài)電池從實驗室走向產線，儲能業(yè)務成增長極，競爭邏輯重構。過去車企定義產品、電池廠配套，現在電池決定成本結構甚至影響整車競爭力。賣電池仍是好生意，但門檻正被更多玩家跨過。對車企而言，與其說“給寧德時代打工”，不如說行業(yè)在為轉型買單，只是買單方式在重新分配，而寧德時代也不會等待挑戰(zhàn)者。