本文來自微信公眾號： BusinessCars ，作者：黃云杰

“實(shí)際上，我們早就被平臺的算法、大數(shù)據(jù)‘束縛’住了?！?/p>

今年4月初，相關(guān)部門出臺新規(guī)《機(jī)動車駕駛?cè)似隈{駛認(rèn)定規(guī)則》（GA/T 2372-2026），對疲勞駕駛的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了明確梳理，該新規(guī)將于6月1日在全國正式施行。

新規(guī)明確以下情形將被認(rèn)定為疲勞駕駛：

機(jī)動車駕駛?cè)诉B續(xù)駕駛超過4小時(shí)未停車休息，或停車休息時(shí)間不足20分鐘；

客運(yùn)機(jī)動車駕駛?cè)嗽谕?2:00至次日凌晨6:00期間，連續(xù)駕駛超過2小時(shí)未停車休息，或休息時(shí)間少于20分鐘；

客運(yùn)機(jī)動車駕駛?cè)?4小時(shí)內(nèi)累計(jì)駕駛時(shí)間超過8小時(shí)。

值得注意的是，新規(guī)中的客運(yùn)機(jī)動車駕駛?cè)撕w從事道路旅客運(yùn)輸經(jīng)營的人員，這意味著網(wǎng)約車司機(jī)、出租車司機(jī)、客車司機(jī)等群體均需遵守該疲勞駕駛認(rèn)定規(guī)則。

新規(guī)發(fā)布次日，各地網(wǎng)約車司機(jī)群便炸開了鍋。有司機(jī)直言：“跑8小時(shí)連租車錢都賺不回來，還怎么養(yǎng)家？”

更有司機(jī)表示：“天塌了，每天限跑8小時(shí)，一睜眼就欠200塊！”

來自外地的老張?jiān)诤贾菖芫W(wǎng)約車，租了一輛新能源車，月租金3800元，日均127元。加上每天60元的充電費(fèi)、偶爾的違章罰款和30元的盒飯錢，他每天一睜眼就背負(fù)著200多元的成本。

過去，老張的作息很規(guī)律：早上6點(diǎn)出門，先接機(jī)場長單，回來趕早高峰，中午在車?yán)锍责z頭，下午跑平峰，晚上熬到凌晨1點(diǎn)接完最后一單才回家。

一天駕駛約12小時(shí)，流水能到600元，偶爾達(dá)800元。扣除平臺抽成150元、車租127元、電費(fèi)60元，剩下的260元才是他的純收入。

如今，這條生計(jì)之路似乎要被阻斷了。

老張無奈地說：“車是按月租的，總不能只租8小時(shí)。難道跑8小時(shí)就回家躺16小時(shí)？那車租不就白交了？”

其實(shí)，早在新規(guī)出臺前，滴滴就已推出疲勞駕駛相關(guān)機(jī)制。

2019年6月17日，滴滴公布《滴滴網(wǎng)約車駕駛員防疲勞駕駛規(guī)則》，包含短時(shí)和長時(shí)策略。

短時(shí)策略要求：駕駛員服務(wù)時(shí)長（從接單到訂單結(jié)束計(jì)費(fèi)的全部時(shí)長）累計(jì)滿4小時(shí)且休息不足20分鐘的，需下線休息20分鐘才能再次接單。

長時(shí)策略則要求司機(jī)達(dá)到一定計(jì)費(fèi)時(shí)長（乘客上車后開始計(jì)費(fèi)到結(jié)束的時(shí)長）后，休息6小時(shí)才能上線，具體時(shí)長因業(yè)務(wù)線而異。

但實(shí)際執(zhí)行中，司機(jī)們總有應(yīng)對辦法，比如換號、換人，規(guī)則漏洞較多。

從業(yè)多年的老李說：“我們早就被平臺的算法、大數(shù)據(jù)‘綁死’了?！?/p>

在老李看來，早年跑滴滴確實(shí)不錯(cuò)，努力的話月入過萬不是問題。滴滴補(bǔ)貼搶市場時(shí)，他僅用一年半就賺了一輛車。

“疫情后單子明顯變少，不知道是打車的人少了，還是司機(jī)多了，可能都有吧。”老李苦笑著說。

談到算法和大數(shù)據(jù)，老李明顯感覺到收入被固定了：“每天流水基本在700元左右，最多不超800元。一旦流水達(dá)到上限，就很難接到單子，就算接到也是等很久的‘垃圾單’，不劃算。”

老李認(rèn)為，司機(jī)在算法面前就像砧板上的肉：“算法卡得很巧妙，收入剛好是你不愿放棄的最低水平。不干這個(gè)，送外賣也差不多，風(fēng)吹雨淋的?！?/p>

所以，消費(fèi)者常遇到一邊罵平臺、一邊依賴平臺糊口的司機(jī)。

在算法的約束下，司機(jī)收入成了定值函數(shù)，就像溫水煮青蛙，不會燙得跳出去，卻能慢慢“煮熟”。

“我們被算法綁住，消費(fèi)者也被大數(shù)據(jù)殺熟。聽說有些乘客同一地點(diǎn)打車，價(jià)格不一樣，有人貴有人便宜。”老李無奈地笑了笑。

2025年8月，滴滴、T3等平臺宣布最高抽成降至27%，曹操出行降至22.5%，但實(shí)際情況并非如此。

杭州的劉師傅曾展示一筆訂單：36公里長途，顧客支付134元，扣除20多元過路費(fèi)，平臺抽成28%，最后到手僅80多元。

還有平臺搞“融合調(diào)度”，每單額外扣5毛錢信息費(fèi)。訂單在平臺間層層轉(zhuǎn)賣，司機(jī)根本不清楚被抽走多少。

“一口價(jià)”訂單更讓人頭疼，從最初每公里2元多降至1元出頭。關(guān)閉“一口價(jià)”會導(dǎo)致接單率驟降，只能打開。乘客覺得打車便宜，平臺靠流量盈利，只有司機(jī)硬扛成本。

司機(jī)超時(shí)運(yùn)營并非漠視法規(guī)，而是行業(yè)失衡下的無奈之舉。他們只是想多賺錢。杭州市2025年第四季度數(shù)據(jù)顯示，30.14%的司機(jī)每天在線8~12小時(shí)，21.92%的司機(jī)在線超12小時(shí)，長時(shí)間在線成常態(tài)。

近年來，網(wǎng)約車準(zhǔn)入門檻寬松，大量勞動力涌入，運(yùn)力飽和，競爭加劇。運(yùn)輸單價(jià)下行，平臺派單、抽成機(jī)制不合理，空駛率高，司機(jī)只能靠“拉長時(shí)間、多跑單”維持收入。

但司機(jī)疲勞駕駛對乘客和道路安全都是隱患。小紅書上有不少“閉眼司機(jī)”的吐槽和投訴。

網(wǎng)約車平臺某種程度上把剝削司機(jī)的矛盾轉(zhuǎn)移到司機(jī)和乘客之間。乘客怪司機(jī)疲勞駕駛，司機(jī)怪乘客投訴，自己也是為了賺錢。

平臺通常采取折中策略，給消費(fèi)者代金券平息怒火，對司機(jī)僅口頭警告，畢竟司機(jī)是平臺的“生產(chǎn)資料”。

針對困境，專業(yè)人士建議平臺優(yōu)化抽成和派單機(jī)制，保障司機(jī)合理工時(shí)內(nèi)的穩(wěn)定收入；監(jiān)管部門從嚴(yán)落實(shí)新規(guī)，推動建立勞動保障制度。但這些建議略顯脫離實(shí)際，低估了資本的逐利性。

若按馬克思的思路，或許應(yīng)將網(wǎng)約車平臺收歸國有，做成公益性平臺，僅保留維持運(yùn)營的基本利潤，打破剝削關(guān)系，解放剩余價(jià)值，緩解矛盾，讓司機(jī)在合理工時(shí)內(nèi)獲得合理收入。

可以預(yù)見，6月1日新規(guī)生效后，部分司機(jī)將因壓力退出，留下的是能接受更低收入的“冷水青蛙”。

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