近期，一則關(guān)于小米將收購瑪莎拉蒂的消息在汽車圈迅速傳播，引發(fā)廣泛關(guān)注。

外媒首先披露，Stellantis集團正與包括小米在內(nèi)的兩家中國車企展開合作洽談，內(nèi)容甚至涉及瑪莎拉蒂等品牌的股權(quán)交易。

消息一出便引發(fā)熱議，有人期待小米借此進入超豪華汽車領(lǐng)域，也有人對傳聞的真實性提出質(zhì)疑。

很快，辟謠信息傳來。3月13日，Stellantis集團亞太區(qū)執(zhí)委會成員、傳播副總裁王超明確表示，瑪莎拉蒂品牌不會對外出售。

他還強調(diào)，有關(guān)集團擬拆分的說法毫無事實依據(jù)，純屬猜測和編造。

這場鬧得沸沸揚揚的收購傳聞，似乎就此結(jié)束。

但深入分析會發(fā)現(xiàn)，這并非毫無根據(jù)的烏龍事件，而是全球汽車行業(yè)洗牌期的必然現(xiàn)象，是中國車企向上突破與歐洲老牌車企艱難維持之間的最終較量。

傳聞能廣泛傳播，核心原因在于Stellantis的困境早已顯現(xiàn)。

作為全球第四大汽車制造商，該集團如今正深陷虧損。2025年，集團凈營收達1535億歐元，同比下滑2%，凈虧損更是高達223億歐元，虧損嚴重。

虧損背后是多重危機的疊加。Stellantis首席執(zhí)行官安東尼奧·菲洛薩承認，集團高估了能源轉(zhuǎn)型的速度，為此付出了沉重代價。

激進的電動化目標(biāo)投入巨大，卻未能跟上市場節(jié)奏。歐洲市場補貼減少、需求放緩，北美消費者對純電車仍持觀望態(tài)度，前期投入的資金難以收回。

旗下品牌也各自面臨壓力。菲亞特、歐寶等歐洲本土品牌受產(chǎn)能過剩、電動化轉(zhuǎn)型成本高的影響，市場份額持續(xù)萎縮。

而作為集團唯一的超豪華品牌，瑪莎拉蒂的處境更為糟糕，成為壓在Stellantis身上的又一重擔(dān)。

瑪莎拉蒂曾有過輝煌時期。2017年，它創(chuàng)下全球5.1萬輛的銷量高峰，中國市場更是售出1.44萬輛，成為其全球最大市場。那時的瑪莎拉蒂，是意式奢華的代表，是無數(shù)人心中的夢想之車。

但如今情況大不相同。2025年，瑪莎拉蒂全球銷量僅7900輛，同比暴跌30%，較2017年巔峰期跌幅超84%，創(chuàng)下十余年來最低紀錄。

在中國市場，其潰敗更為明顯，2024年銷量僅1228輛，同比下滑71%，2025年依舊在低位徘徊。

曾經(jīng)高高在上的超豪華品牌，如今不得不通過價格戰(zhàn)來維持，背后是產(chǎn)品競爭力的全面不足。

一方面Stellantis虧損嚴重，急需資金和技術(shù)支持；另一方面小米造車發(fā)展迅速，卻面臨高端化和出海的瓶頸。雙方的處境為這場收購傳聞提供了滋生的土壤。

小米造車的速度有目共睹。從宣布造車到推出首款車型，僅用了短短幾年時間，憑借高性價比和智能化優(yōu)勢，迅速在中端市場站穩(wěn)腳跟。但高端化始終是小米難以跨越的障礙。

旗下高端車型SU7 Ultra曾因碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋涉嫌虛假宣傳引發(fā)維權(quán)，數(shù)百名準車主聯(lián)名要求無損退車。

這場風(fēng)波不僅暴露了小米在供應(yīng)鏈和品控上的短板，更使其高端化戰(zhàn)略遭受重創(chuàng)。

出海是小米的另一個痛點。歐洲是全球汽車市場的重要區(qū)域，也是超豪華品牌的發(fā)源地，但小米在歐洲缺乏成熟的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)和品牌認可度，想要打開市場十分困難。

更關(guān)鍵的是，Stellantis與小米、小鵬的談判并非近期才開始，而是已持續(xù)數(shù)月，內(nèi)容遠不止單一品牌的股權(quán)交易。

雙方還探討了在歐洲使用Stellantis產(chǎn)能、共享經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)等合作方向。

實際上，這場傳聞的核心并非小米真的要收購瑪莎拉蒂。

市場希望雙方達成合作，是渴望看到中國車企與歐洲老牌企業(yè)的強強聯(lián)合，打破現(xiàn)有超豪華市場的格局；Stellantis需要這樣的傳聞來試探市場對瑪莎拉蒂合作的反應(yīng)，為后續(xù)談判爭取籌碼；小米也需要這樣的傳聞來試探高端市場的接受度，為自身高端化和出海鋪路。

很多人疑惑，Stellantis已經(jīng)虧損如此嚴重，為何不干脆賣掉瑪莎拉蒂變現(xiàn)？答案很簡單：瑪莎拉蒂不是不想賣，而是不能賣，也不敢賣。

作為Stellantis旗下唯一的超豪華品牌，瑪莎拉蒂是集團的技術(shù)門面，更是歐洲汽車工業(yè)的情懷象征。它承載著Stellantis的高端基因，賣掉瑪莎拉蒂，就等于賣掉了集團最后的底氣，徹底失去翻身的可能。

Stellantis目前的核心訴求不是賣掉瑪莎拉蒂，而是盤活它，同時借助外部力量盤活整個歐洲業(yè)務(wù)。

值得注意的是，Stellantis的辟謠并未關(guān)閉合作的大門，反而留下了很大的想象空間。王超表示，集團會與全球行業(yè)優(yōu)秀企業(yè)就各種主題進行討論，這無疑暗示雙方的合作仍有可能，只是不會以收購的形式進行。

其實，Stellantis已有成功的合作案例。它與零跑汽車建立合作，持股零跑15%，聯(lián)合成立合資公司，借助零跑的電動化技術(shù)，將零跑C10等車型引入歐洲市場，利用自身的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)快速布局。

截至2025年底，零跑通過該渠道在歐洲布局超750家銷售網(wǎng)點，雙方還敲定了本地化生產(chǎn)計劃。

當(dāng)前，中國車企正在崛起。中國車企的優(yōu)勢已從性價比轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新，從本土市場走向全球舞臺。

而歐洲老牌車企卻深陷困境。除了Stellantis，大眾、寶馬等品牌在電動化轉(zhuǎn)型中也步履維艱，戰(zhàn)略誤判、反應(yīng)遲緩、本土化不足，使其逐漸被中國車企拉開差距。

曾經(jīng)的汽車工業(yè)霸主，如今不得不面對被追趕、被超越的現(xiàn)實。

小米不會收購瑪莎拉蒂，但雙方的合作大概率會以另一種形式實現(xiàn)。

這場傳聞更像是一次雙向試探，一次行業(yè)信號的釋放——中國車企的向上突圍已進入全新階段，不再是簡單的模仿和追趕，而是有能力與全球老牌車企對話、合作，甚至引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。

未來，隨著中國車企的持續(xù)崛起和歐洲老牌車企轉(zhuǎn)型的加速，類似的合作傳聞還會不斷出現(xiàn)。

但無論形式如何，有一點可以肯定：中國車企正在改寫全球汽車行業(yè)的格局，從“中國制造”走向“中國引領(lǐng)”，從“汽車大國”走向“汽車強國”。