別過(guò)度自嗨是好事。

過(guò)去幾年，中國(guó)汽車的崛起速度，足以載入全球汽車工業(yè)的史冊(cè)。從產(chǎn)銷量首次突破3000萬(wàn)輛，到出口量超越日本登頂全球第一，再到新能源滲透率突破50%，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在電動(dòng)化、智能化、出口和產(chǎn)業(yè)鏈等方面取得顯著進(jìn)步，成為全球汽車市場(chǎng)的重要力量。

尤其是在新能源賽道上，中國(guó)更是實(shí)現(xiàn)“換道超車”，2025年新能源汽車產(chǎn)量突破1600萬(wàn)輛，月度銷量占比過(guò)半，全球每賣出3輛新能源汽車，就有2輛來(lái)自中國(guó)。

以比亞迪、長(zhǎng)城、吉利等頭部車企紛紛出海，在歐洲、東南亞、南美市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，比亞迪海外銷量同比激增145%，長(zhǎng)城在海外多個(gè)國(guó)家建立生產(chǎn)基地，上汽在歐洲多國(guó)熱銷，中國(guó)汽車正從“產(chǎn)品出口”向“品牌出海”轉(zhuǎn)型。街頭巷尾，中國(guó)品牌汽車隨處可見(jiàn)，消費(fèi)者對(duì)國(guó)產(chǎn)車的認(rèn)可度，早已擺脫“性價(jià)比”的認(rèn)知，轉(zhuǎn)向技術(shù)、品質(zhì)與智能的認(rèn)可。

一時(shí)間，“中國(guó)汽車全面領(lǐng)先”“彎道超車已成定局”的聲音不絕于耳，仿佛我們已經(jīng)徹底超越歐美日韓等老牌車企，成為全球汽車工業(yè)的引領(lǐng)者。

而就在這份狂歡中，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍則給近日的中國(guó)汽車潑了一盆“冷水”。他表示，“我們中國(guó)汽車，包括長(zhǎng)城，距離那些優(yōu)秀的公司差距還非常大......老牌的企業(yè)有深厚的造車基礎(chǔ)，造車的路還很長(zhǎng)，我們還要努力地去學(xué)、謙虛地去學(xué)、扎扎實(shí)實(shí)地去學(xué)?！?/p>

誠(chéng)然，對(duì)很多人來(lái)說(shuō)，這段話有些掃興，但不過(guò)度自嗨是好事。中國(guó)汽車雖然已經(jīng)取得長(zhǎng)足進(jìn)步、在全球汽車產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)越來(lái)越大，但當(dāng)我們深入剖析中國(guó)汽車和歐美日韓的一些老牌豪強(qiáng)相比，確實(shí)還有很多值得學(xué)習(xí)的地方。

這種差距不是某一個(gè)單一維度的短板，而是貫穿技術(shù)、品牌、細(xì)節(jié)等系統(tǒng)性的差距，而這種差距正在被新能源紅利和短期銷量暫時(shí)掩蓋，但無(wú)法被真正忽視。

01

差距依然存在，追趕正在進(jìn)行

而如果列舉出中國(guó)汽車需要向老牌車企學(xué)習(xí)的，技術(shù)依然是不容忽視的一項(xiàng)。因?yàn)楫?dāng)前中國(guó)汽車的領(lǐng)先集中在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)的新賽道，但在傳統(tǒng)核心技術(shù)和工程體系上，仍有差距。

尤其是歐美車企歷經(jīng)百年沉淀，在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)動(dòng)力總成領(lǐng)域，擁有成熟的技術(shù)儲(chǔ)備和完善的研發(fā)體系，即便在新能源轉(zhuǎn)型中，其機(jī)械工程功底也并未丟失。

以汽車的“心臟”——發(fā)動(dòng)機(jī)為例。行業(yè)每年都會(huì)有一次“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”評(píng)選，其中大眾、戴姆勒、寶馬、日產(chǎn)、本田、馬自達(dá)、通用、凱迪拉克等品牌常年躋身前十，卻鮮有中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)入圍。最近的2024年，也只有比亞迪的2.0T增程混動(dòng)+易四方動(dòng)力系統(tǒng)獲得提名。

以底盤(pán)調(diào)校為例，中國(guó)車企大多依賴外籍工程師，或直接借鑒成熟平臺(tái)，缺乏自主研發(fā)的核心方法論，很多國(guó)產(chǎn)車看似配置拉滿，卻始終達(dá)不到老牌車企的穩(wěn)定質(zhì)感，這種差距背后，是幾十年反復(fù)試錯(cuò)、迭代積累的工程經(jīng)驗(yàn)，不是短期內(nèi)靠參數(shù)堆料就能彌補(bǔ)的。

同時(shí)，由于不同市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏不同，中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈、迭代快，多少會(huì)存在驗(yàn)證周期不足的問(wèn)題。按照成熟車企的工業(yè)思維，一款車型往往要經(jīng)歷五到七年的驗(yàn)證，覆蓋高溫、嚴(yán)寒、高速、爛路等極端條件，而國(guó)內(nèi)新能源車型受市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和資本壓力影響，兩三年就必須換代，很多潛在問(wèn)題“還沒(méi)來(lái)得及暴露”就開(kāi)始上路了。

整車制造之外，在電池領(lǐng)域，中國(guó)市場(chǎng)雖然實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能和裝車量的領(lǐng)先，但在某些核心材料體系和產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗(yàn)上，如LG在特定技術(shù)路線（如NCMA）上保持先發(fā)優(yōu)勢(shì)。而在智能駕駛的底層算法上，我們的優(yōu)勢(shì)集中在場(chǎng)景化應(yīng)用，但在芯片設(shè)計(jì)、算法迭代的核心能力上，依然依賴國(guó)外供應(yīng)商。這種“重應(yīng)用、輕研發(fā)”的現(xiàn)狀，讓我們的領(lǐng)先多了幾分“脆弱性”。

另外，品牌底蘊(yùn)的差距，也是中國(guó)汽車難以逾越的鴻溝。

從誕生至今，汽車從來(lái)不是單純的工業(yè)產(chǎn)品，更是品牌文化與價(jià)值的載體，傳統(tǒng)老牌車企歷經(jīng)百年積淀，早已形成獨(dú)特的品牌基因和用戶認(rèn)知。

諸如，奔馳的豪華、寶馬的運(yùn)動(dòng)、豐田的可靠、大眾的嚴(yán)謹(jǐn)，這些標(biāo)簽深深扎根在全球消費(fèi)者心中，這種品牌溢價(jià)不是靠短期營(yíng)銷、爆款產(chǎn)品就能建立的，而是一代又一代消費(fèi)者在長(zhǎng)期使用中積累的信任。反觀中國(guó)汽車品牌，整體上還是缺乏品牌文化的挖掘和沉淀。

這種差距直接體現(xiàn)在定價(jià)權(quán)和容錯(cuò)權(quán)上：同樣的質(zhì)量瑕疵，豪華品牌被稱為“個(gè)案”，國(guó)產(chǎn)品牌卻被貼上“通病”的標(biāo)簽；同樣的配置取舍，豪華品牌被解讀為“工程取向”，國(guó)產(chǎn)品牌卻被指責(zé)“減配割韭菜”。

而要說(shuō)到中國(guó)汽車發(fā)展的核心痛點(diǎn)之一，利潤(rùn)想必會(huì)放大這種痛。

近幾年，業(yè)內(nèi)流傳著一句話，“我們一年辛辛苦苦賣出三千萬(wàn)輛車，賺的錢(qián)居然還不如豐田一家的1000萬(wàn)輛。”

數(shù)據(jù)顯示，2025財(cái)年，豐田汽車的凈利潤(rùn)達(dá)4.765萬(wàn)億日元，折合人民幣2377億元。相當(dāng)于中國(guó)18家上市乘用車企業(yè)2024年利潤(rùn)總和的近三倍。相比之下，中國(guó)18家上市乘用車企業(yè)中，雖然有13家實(shí)現(xiàn)了盈利，但凈利潤(rùn)加起來(lái)也只有1226.77億元；而一旦把那5家還在虧損的企業(yè)也考慮進(jìn)來(lái)，總利潤(rùn)還得再減去332億元。

也就是說(shuō)，整個(gè)中國(guó)上市車企一整年賺的錢(qián)，不如豐田汽車的一半。同期，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)利潤(rùn)率為4.1%。

此外，在造車的細(xì)節(jié)把控、全球供應(yīng)鏈布局、售后服務(wù)體系、用戶運(yùn)營(yíng)等方面，中國(guó)車企也與老牌車企存在差異。后者憑借多年的全球化布局，擁有穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系和完善的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，能夠快速應(yīng)對(duì)全球市場(chǎng)的變化；而中國(guó)車企的供應(yīng)鏈大多集中在國(guó)內(nèi)，海外供應(yīng)鏈布局尚不完善，一旦遭遇地緣政治、貿(mào)易壁壘等風(fēng)險(xiǎn)，就會(huì)面臨供應(yīng)鏈斷裂的危機(jī)。

02

正視差距，未來(lái)可期

當(dāng)然，我們不能因?yàn)椴罹嗟拇嬖?，就否定中?guó)汽車近幾年取得的進(jìn)步。

事實(shí)上，在全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的浪潮中，中國(guó)汽車抓住了歷史機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“并跑”、部分領(lǐng)域“領(lǐng)跑”的跨越式發(fā)展，這份成績(jī)值得我們驕傲和認(rèn)可。

過(guò)去五年，我國(guó)動(dòng)力電池充電效率提升4倍以上，電機(jī)和電控系統(tǒng)達(dá)到全球領(lǐng)先水平，比亞迪的刀片電池、寧德時(shí)代的三元鋰電池，不僅占據(jù)全球市場(chǎng)主導(dǎo)地位，更在安全、能量密度上實(shí)現(xiàn)了很大突破。

在整車制造領(lǐng)域，中國(guó)車企率先推出純電專屬平臺(tái)，比亞迪e平臺(tái)、長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)平臺(tái)、吉利SEA浩瀚平臺(tái)等，實(shí)現(xiàn)了整車性能、空間利用率的大幅提升。2025年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷均突破1600萬(wàn)輛，成為全球新能源汽車市場(chǎng)的重要力量。

此外，與老牌車企相比，中國(guó)車企更懂消費(fèi)者的需求，更快地將人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)融入汽車產(chǎn)品，打造出更貼合用戶場(chǎng)景的智能體驗(yàn)。目前，中國(guó)品牌L2級(jí)輔助駕駛滲透率不斷突破、L3級(jí)自動(dòng)駕駛也即將迎來(lái)快速發(fā)展。

與此同時(shí)，在國(guó)家政策的引導(dǎo)和企業(yè)的努力下，中國(guó)已經(jīng)建成全球最完整、最具韌性的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從上游的鋰礦、鈷礦，到中游的電池、電機(jī)、電控，再到下游的整車制造、售后服務(wù)，形成了閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，不僅降低了生產(chǎn)成本，更保障了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

目前，已經(jīng)有10余家中國(guó)零部件企業(yè)入圍2025全球汽車零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜，涵蓋了電池、電機(jī)、智能座艙等多個(gè)領(lǐng)域，打破了國(guó)外零部件企業(yè)的壟斷。這種完善的供應(yīng)鏈體系，是歐美日韓車企短期內(nèi)難以復(fù)制的，也是中國(guó)汽車能夠快速迭代、搶占市場(chǎng)的重要支撐。

2025年，中國(guó)品牌乘用車銷量近2100萬(wàn)輛，市占率近七成，較“十三五”末期提升30個(gè)百分點(diǎn)左右，改變了合資車主導(dǎo)市場(chǎng)的格局。出海方面，中國(guó)汽車出口覆蓋200余個(gè)國(guó)家和地區(qū)，2025年出口量達(dá)832萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)30%，比亞迪、吉利躋身全球車企銷量前十。

不僅如此，越來(lái)越多的中國(guó)車企意識(shí)到核心技術(shù)的重要性，加大對(duì)電池、芯片、算法等核心領(lǐng)域的研發(fā)投入，建立自主研發(fā)體系，培養(yǎng)核心技術(shù)團(tuán)隊(duì)，在電池、電機(jī)、電控等領(lǐng)域擁有大量專利，實(shí)現(xiàn)了核心技術(shù)的自主可控。

這種對(duì)研發(fā)的重視，是中國(guó)汽車實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期發(fā)展的根本，也是我們縮小與老牌車企差距的關(guān)鍵。

換言之，我們承認(rèn)差距，但不妄自菲??；我們肯定成績(jī)，但不驕傲自滿。這正是魏建軍這番話的核心意義所在，也是中國(guó)汽車行業(yè)最需要的清醒。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的今天，銷量的領(lǐng)先只是暫時(shí)的，只有正視差距、直面問(wèn)題，才能實(shí)現(xiàn)進(jìn)步。當(dāng)下，中國(guó)汽車正處于轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，既面臨著新能源、智能化帶來(lái)的歷史機(jī)遇，也面臨著技術(shù)、品牌等方面的短板挑戰(zhàn)。沉迷于“全面領(lǐng)先”論調(diào)、回避差距，最終只會(huì)被市場(chǎng)淘汰；而只有保持清醒、直面差距，才能在日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)中健康發(fā)展。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“汽車公社”（ID：iAUTO2010），作者：李思佳，編輯：何增榮，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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