全球車(chē)企集體缺席印度電動(dòng)車(chē)制造計(jì)劃：利潤(rùn)擔(dān)憂之外的深層困境
全球車(chē)企的選擇，是對(duì)印度市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇權(quán)衡后的理性規(guī)避，這讓印度“制造強(qiáng)國(guó)”的愿景受挫。
政策設(shè)計(jì)的先天缺陷
印度內(nèi)部人士坦言，政策的不切實(shí)際與貿(mào)易環(huán)境的不確定性，是車(chē)企入局的首要壁壘。SPMEPCI計(jì)劃旨在通過(guò)關(guān)稅優(yōu)惠吸引投資，但條款嚴(yán)苛且模糊：參與廠商需承諾至少投資5億美元建工廠，三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)25%國(guó)內(nèi)增值率，五年提升至50%，未達(dá)標(biāo)將受處罰。更不合理的是，土地投資不計(jì)入總投資，加重企業(yè)資金壓力。
同時(shí)，1000億盧比全球營(yíng)收與300億盧比全球固定資產(chǎn)的要求，直接排除了中小電動(dòng)車(chē)廠商。而懸而未決的印歐自貿(mào)協(xié)定談判，讓車(chē)企陷入兩難：SPMEPCI提供15%優(yōu)惠關(guān)稅，但歐盟要求印度降低汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅，若談判達(dá)成，優(yōu)惠優(yōu)勢(shì)將消失，前期投資恐無(wú)法收回。印度政府對(duì)政策修改建議的僵化態(tài)度，進(jìn)一步加劇了車(chē)企擔(dān)憂。
政策激勵(lì)的錯(cuò)位也削弱了吸引力：關(guān)稅減免僅針對(duì)35000美元以上的高端車(chē)型，而印度電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)滲透率不足4%，主流車(chē)型價(jià)格遠(yuǎn)低于特斯拉入門(mén)款，高端需求有限。這種與市場(chǎng)需求的背離，讓關(guān)稅優(yōu)惠難以撬動(dòng)投資。此外，印度拒絕為內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)提供關(guān)稅優(yōu)惠，也讓轉(zhuǎn)型中的車(chē)企失望。
供應(yīng)鏈與市場(chǎng)環(huán)境的雙重制約
供應(yīng)鏈短板與市場(chǎng)基礎(chǔ)薄弱，構(gòu)成了車(chē)企入局的第二重障礙。電動(dòng)汽車(chē)依賴的稀土磁體，印度雖儲(chǔ)量世界第三（690萬(wàn)噸），但開(kāi)采加工能力落后，產(chǎn)量貢獻(xiàn)不足1%，嚴(yán)重依賴中國(guó)進(jìn)口。中國(guó)收緊稀土出口后，印度零部件商產(chǎn)量下降，甚至面臨停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。印度政府雖計(jì)劃投資250億盧比支持稀土產(chǎn)業(yè)，企業(yè)也在研發(fā)無(wú)稀土替代品，但短期內(nèi)難以解決供應(yīng)問(wèn)題。
充電基礎(chǔ)設(shè)施滯后也打擊了消費(fèi)信心：印度充電站點(diǎn)集中在大城市，農(nóng)村地區(qū)空白，且電子元件依賴進(jìn)口、審批繁瑣、停電頻繁，可靠性不足。此外，本土品牌塔塔汽車(chē)占據(jù)超60%市場(chǎng)份額，MG汽車(chē)以22%緊隨其后，先發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯；部分地區(qū)道路狀況差，車(chē)型適配需額外研發(fā)成本，這些都增加了全球車(chē)企的入局難度。
多重風(fēng)險(xiǎn)疊加下，印度若想實(shí)現(xiàn)“全球電動(dòng)車(chē)中心”的愿景，需從政策優(yōu)化、供應(yīng)鏈完善、市場(chǎng)培育等多方面發(fā)力，否則“印度制造”的電動(dòng)車(chē)夢(mèng)想恐將繼續(xù)擱淺。
本文來(lái)自微信公眾號(hào)“汽車(chē)公社”（ID：iAUTO2010），作者：楊晶，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
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