來源|鳳凰網(wǎng)財經(jīng)《公司研究院》

曾幾何時，理想汽車是新勢力中最穩(wěn)健的存在。

它不依賴虧損換銷量，僅憑一款理想ONE就能與蔚來、小鵬的全系車型抗衡；它率先實現(xiàn)連續(xù)季度盈利，成為新勢力中首個邁過盈虧平衡線的玩家；2024年其股價一度沖上40美元，市值超400億美元，風(fēng)光無兩。

即便在挑戰(zhàn)增多的2025年，理想汽車仍是新勢力中少數(shù)保持全年盈利的企業(yè)之一。截至2025年底，其現(xiàn)金儲備高達(dá)1012億元，為后續(xù)產(chǎn)品迭代和純電平臺優(yōu)化提供了充裕的安全墊。

但不可否認(rèn)，2025年市場風(fēng)向已變。問界的強勢崛起、零跑的性價比突圍，加上小米汽車的跨界殺入，理想曾經(jīng)穩(wěn)固的增程市場被撕開了口子。

去年下半年，疊加純電轉(zhuǎn)型投入、MEGA召回的階段性影響以及市場價格戰(zhàn)加劇，理想的銷量排名一度跌出前三，股價腰斬，曾經(jīng)“最會賺錢的新勢力”重新陷入季度虧損。

剛剛過去的3月，理想汽車交付4.1萬輛，環(huán)比上漲55%，同比增長11.9%，交出回暖成績單。但復(fù)蘇表象下，去年全年財報顯示的營收下滑、利潤驟降壓力仍存。

外界正審慎觀察：3月的反彈是回春伊始，還是“虛火”？對理想而言，艱難的日子似乎尚未完全結(jié)束。

01

賣車賺錢，變得更難了

3月4.1萬輛的交付量，讓理想在新勢力中僅次于零跑，似乎已走出此前銷量低谷。

一季度，理想共交付9.51萬輛，超過此前公布的9萬輛交付指引上限。

其中，純電車型理想i6產(chǎn)能瓶頸解除，月銷突破2.4萬輛，占當(dāng)月銷量近六成。然而問題恰在此處：理想i6起售價下探至20萬元區(qū)間，主打高性價比導(dǎo)致利潤空間有限。李想在產(chǎn)品上市直播中透露“i6是理想毛利率最低的車型”，據(jù)媒體報道，其首銷毛利率約10%，基本無凈利潤。

某種程度上，理想i6雖幫理想搶回市場份額，卻像一塊巨石拉低了單車?yán)麧櫋?/p>

不久前發(fā)布的財報數(shù)據(jù)側(cè)面揭示了增長背后的成本：2025年第四季度營收288億元，同比降35.0%；凈利潤2020萬元，同比降99.4%。全年營收1123億元，同比降22.3%；凈利潤11.39億元，同比降85.8%。

需指出的是，2025年理想11億元凈利潤并非來自主營業(yè)務(wù)，主要依靠19.2億元利息收入及投資收益。

單車均價下探與毛利率失守進(jìn)一步壓縮利潤空間。因市場競爭和價格戰(zhàn)加劇，低價車型成銷量主力，理想單車平均售價從2025年第三季度的27.8萬元降至第四季度的25萬元左右。

壓力在毛利率上體現(xiàn)更明顯：第三季度受MEGA召回影響，公司損失約11億元，導(dǎo)致凈虧損6.2億元，終結(jié)連續(xù)11個季度盈利紀(jì)錄；剔除該影響后車輛實際毛利率為19.8%，但第四季度仍降至16.8%，打破長期保持的20%左右水平。

高性價比的i6銷量占比提升，對MEGA、i8等高價車型產(chǎn)生擠出效應(yīng)，使車型結(jié)構(gòu)下沉。外界猜測平均售價或繼續(xù)下探，這種“以價換量”策略讓3月交付數(shù)據(jù)的實際效益打了折扣。

長期以來，理想向資本市場講述的是中高端家庭用車品牌敘事，若增長主要依賴性價比路徑，將難以鞏固品牌定位，也不利于支撐估值空間。

主營業(yè)務(wù)承壓的同時，理想正豪賭“下一個十年”。李想將2026年視為理想進(jìn)化為具身智能企業(yè)的關(guān)鍵年，2025年在利潤大幅縮水的情況下仍投入113億元研發(fā)，其中一半投向AI領(lǐng)域，并宣稱2026年延續(xù)這一戰(zhàn)略。這意味著理想不僅要承受單車?yán)麧櫹禄€要在不放棄研發(fā)高投入的前提下硬扛轉(zhuǎn)型壓力。

02

站在轉(zhuǎn)型的十字路口

銷量回暖但前路不明，背后是理想面臨的兩大結(jié)構(gòu)性困境。

一是過去依賴的“增程紅利”增長空間有限。過去理想憑借“無里程焦慮”的增程式路線和精準(zhǔn)家庭定位吃盡紅利，但如今賽道已成紅海：華為加持的問界M7、M9在高端市場貼身肉搏，零跑以低價在下沉市場復(fù)制理想路徑，雙重夾擊下L系列增程車基本盤受較大影響。為給二季度上市的新款L9讓路，老款車型大力度降價清庫，直接導(dǎo)致財報中單車均價失守。

二是純電轉(zhuǎn)型陣痛超預(yù)期。理想i6 3月的爆發(fā)證明了純電潛力，但也藏隱憂：一方面，寧德時代電池供應(yīng)瓶頸曾導(dǎo)致i6交付周期長達(dá)19-22周，雖有所緩解，但供應(yīng)鏈不穩(wěn)定仍讓這款走量車型變數(shù)存；另一方面，純電車型分流增程車市場，i6熱銷不僅搶了特斯拉Model Y客戶，也分流了L系列潛在用戶，外界擔(dān)憂“左右互搏”未擴大增量反而加速增程基本盤萎縮。

資本市場已捕捉到信號：瑞銀維持理想“買入”評級，但將目標(biāo)價從30美元下調(diào)至23美元，認(rèn)為新款L9或成估值催化劑，但銷量結(jié)構(gòu)和定價挑戰(zhàn)下，2026-2027年凈利率或維持低單位數(shù)，且因增程車市場動態(tài)不利，下調(diào)期內(nèi)收入預(yù)測30%。

對理想而言，從增程紅利轉(zhuǎn)向智能紅利邏輯通順，但前路未必平坦。理想正嘗試在具身智能領(lǐng)域建技術(shù)護城河，調(diào)整組織架構(gòu)，按“大腦”（數(shù)據(jù)集、芯片、操作系統(tǒng)）、“核心軟件”（應(yīng)用層、智能體、技能與記憶模塊）及“硬件”（能源、電驅(qū)、控制器）重構(gòu)，李想透露自動駕駛團隊模型迭代周期從兩周縮至一天，效率提升14倍。

具身智能商業(yè)化路徑上，李想表示對AI眼鏡、機器人等領(lǐng)域采用創(chuàng)業(yè)公司模式小步快跑，還投資前高管創(chuàng)辦的斜躍智能押注家庭場景消費級具身智能產(chǎn)品。

3月反彈是強心劑，暫時穩(wěn)住市場信心，但未治愈病灶。當(dāng)小米汽車等“性價比+智能”對手攻城略地時，理想的具身智能策略若不能迅速轉(zhuǎn)化為用戶可感知的體驗溢價和銷量，高額研發(fā)投入反而會拖累財報。

眼下理想仍需依靠汽車業(yè)務(wù)主力。李想曾反思過去用經(jīng)銷商方式管理直營體系是最大問題，今年3月推出“門店合伙人”計劃，下放經(jīng)營決策權(quán)并引入利潤分成，調(diào)整銷售激勵體系，希望培養(yǎng)年入百萬的店長。但在2026年產(chǎn)品力相對固化、競爭對手猛攻的背景下，渠道改革的邊際效應(yīng)有待觀察。

值得一提的是，理想在組織效率調(diào)整上有成功先例：2025年8月撤銷五大戰(zhàn)區(qū)，壓縮中層崗位，改為總部直管23個區(qū)域的四層扁平化體系，效果顯著——一線銷售離職率降50%，門店運維滿意度從76%升至94%。外界因此有理由相信，若“門店合伙人”計劃二季度順利落地，或能挖掘更多存量市場空間。

不過，理想的艱難日子可能尚未結(jié)束。隨著小米汽車等跨界巨頭產(chǎn)能爬坡，以及傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域全面反撲，20-30萬元核心價格帶競爭將在2026年白熱化。理想既要守住L系列增程陣地，又要讓i6在純電紅海中突圍，還要平衡利潤與銷量天平。若僅靠低毛利的i6沖銷量，而高毛利的L系列改款未打開新局面，理想或?qū)⑾萑雽擂危轰N量維持第一梯隊，但財務(wù)上淪為第二梯隊。

2026年這一仗若未達(dá)預(yù)期，理想失去的可能不僅是市場份額，還有資本市場對其“最會賺錢新勢力”的信仰。