西部首座專業(yè)貨運機場，是否即將落地？

據(jù)近期媒體報道，已獲中國民航局場址批復(fù)的內(nèi)江機場，其建設(shè)定位已明確為專業(yè)貨運機場。

目前，全國已投運的專業(yè)貨運機場僅有兩座，分別是2022年通航的湖北鄂州花湖機場和2025年通航的浙江嘉興南湖機場。

這意味著，內(nèi)江機場有望成為全國第三座、西部地區(qū)第一座專業(yè)貨運機場。值得關(guān)注的是，此前重慶第二機場的定位為國際貨運樞紐和區(qū)域客運樞紐，同樣強調(diào)了貨運功能。

若加上內(nèi)江機場，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈或?qū)⑼瑫r擁有兩座貨運機場，這一情況自然引發(fā)了廣泛關(guān)注。

那么，哪座機場會率先投入使用呢？

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實際上，內(nèi)江機場的籌備工作已開展多年。

該項目先后被納入《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》《四川省“十四五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》等國家和省級重點專項規(guī)劃，是全國“十四五”期間運輸機場的重點建設(shè)項目之一。

去年，也就是“十四五”末期，內(nèi)江機場終于獲得了中國民航局的場址批復(fù)。

最新進展顯示，該項目正加快推進預(yù)可研階段工作，同時結(jié)合區(qū)域發(fā)展需求，對機場功能定位進行了優(yōu)化調(diào)整，確定為專業(yè)貨運機場。

其實，這一定位早有鋪墊。

公開報道表明，去年4月和9月，內(nèi)江相關(guān)部門曾分別前往浙江嘉興、湖北鄂州考察學(xué)習(xí)，圍繞航空物流樞紐項目的規(guī)劃建設(shè)情況展開座談交流，并專門考察了鄂州花湖機場。

無論是從差異化發(fā)展策略考慮，還是基于內(nèi)江自身的區(qū)位條件，專業(yè)貨運機場的定位都是非常務(wù)實的選擇。

內(nèi)江的經(jīng)濟總量在2025年才突破2000億元，但作為老工業(yè)基地，其交通區(qū)位優(yōu)勢一直較為突出。

內(nèi)江地處川東南乃至西南各省交通的重要交匯點，除航空外，鐵路、公路、內(nèi)河和管道運輸一應(yīng)俱全，也是成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的重要節(jié)點城市。目前，內(nèi)江到重慶、成都的最快高鐵時間均在半小時左右。

在此背景下，實現(xiàn)“機場夢”將進一步提升內(nèi)江的交通能級，而貨運機場的定位也將與成都、重慶現(xiàn)有的樞紐機場形成功能互補，從而有效強化內(nèi)江在區(qū)域發(fā)展格局中的角色。

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不過，就目前情況而言，內(nèi)江機場仍處于前期推進階段，正式開工建設(shè)還需要一段時間。此外，專業(yè)貨運機場對跑道要求較高，通常需要4E級以上標(biāo)準(zhǔn)才能滿足需求。

參考案例顯示，鄂州花湖機場和嘉興南湖機場均為4E級。

那么，在確定貨運機場定位后，初步定位為4C級的內(nèi)江機場是否需要升級，可能是后續(xù)的一個關(guān)鍵問題。

內(nèi)江機場的新進展，難免會與同樣突出貨運功能的重慶新機場聯(lián)系起來。

事實上，成渝地區(qū)對專業(yè)貨運機場的規(guī)劃由來已久。此前，重慶榮昌國際貨運機場曾被列入《重慶市綜合交通運輸“十四五”規(guī)劃（2021—2025年）》的研究項目。但隨著突出貨運功能的重慶新機場提上日程，榮昌貨運機場似乎暫時被擱置。巧合的是，內(nèi)江與榮昌正好是交界地區(qū)。

榮昌機場擱置后，內(nèi)江機場確定為貨運功能，同類型的重慶第二機場在進度上是否會發(fā)生變化，不禁讓人產(chǎn)生聯(lián)想。

實際上，國家“十五五”規(guī)劃綱要中，對重慶新機場的表述是“推進前期工作”，這與此前多方披露的進展和規(guī)劃進度似乎存在差異。如今，內(nèi)江機場確定貨運機場定位后，重慶新機場的建設(shè)是否會加快進度，或是重新定位，仍有待觀察。

值得注意的是，前不久重慶召開的相關(guān)會議在部署“全面提升重慶國際航空樞紐能級”時，公開報道中并未提及重慶新機場，這是否意味著重慶新機場的推進速度有所變化，也引發(fā)了關(guān)注。

當(dāng)然，內(nèi)江機場與重慶第二機場未必存在直接沖突，畢竟兩大機場的能級存在顯著差異，前者為4C級，后者為4F級。

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在四川，除了內(nèi)江機場，目前還有多座機場正在推進建設(shè)。

其中，樂山機場力爭在今年上半年投運通航；眉山洪雅通用機場預(yù)計2026年底建成投用；德陽什邡通用機場、巴中南江通用機場也在建設(shè)中；2024年5月，廣安普安機場已獲批復(fù)立項。

目前，四川已投用的民用機場有17座，數(shù)量位居全國第三，僅次于新疆和內(nèi)蒙古。

根據(jù)《四川省“十四五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》，到2035年，四川布局的民用運輸機場將達到28個左右。

目前，四川21個市州中，沒有民用機場的城市僅剩德陽、內(nèi)江、自貢、資陽、眉山、雅安6個。如果排除納入成都都市圈的德陽、資陽、眉山，實際只有3個城市沒有民用機場。

此外，四川已出現(xiàn)四座“雙機場”城市：除成都（雙流、天府）外，還有南充（高坪、閬中古城）、阿壩州（紅原、九寨黃龍）、甘孜州（康定、稻城亞?。?。

不過，四川的機場密度并不突出，不僅遠低于天津、重慶等直轄市，與貴州、山東、江蘇等省份也存在明顯差距。

因此，未來四川的機場密度還有較大的提升空間。

有人可能會問，修建這么多機場有必要嗎？這里需要指出一個可能與“常識”相悖的事實：越是地形復(fù)雜、人口相對不密集的地區(qū)，其實越需要機場。

因為這些地區(qū)修建高速公路、高鐵的成本更高，利用效率也更低。

此前有專家提出，相比高鐵，支線機場更適合中西部地區(qū)。

從成本來看，平原地區(qū)高鐵每公里造價約1.5億元，而中西部地區(qū)建設(shè)難度大、條件差，不少縣際距離上百公里，市際甚至縣際之間高鐵的建造成本高達百億元，且運行和養(yǎng)護成本極高。

而修建一個支線機場一般只需幾億元，運行和維護費用也低很多，相對高鐵來說“少花錢，多辦事，效率高”。再加上低空經(jīng)濟的發(fā)展前景，機場的普及速度還將進一步加快。

需要說明的是，這里所說的機場主要指4C以下的中小型機場，4E級及以上的機場，尤其是大型第二機場的建設(shè)，仍基本是超大特大城市的專利。

畢竟，大型機場從前期論證、程序?qū)徟阶罱K建設(shè)，注定是一個極為復(fù)雜的過程。

本文來自微信公眾號“西部城事”，作者：西部菌，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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