細(xì)微之處，往往藏著時(shí)代的大趨勢(shì)。

細(xì)微之處，往往藏著時(shí)代的大趨勢(shì)。

即便曼谷國(guó)際車展的熱度已過，中國(guó)新能源汽車的影響力仍在持續(xù)發(fā)酵。

本屆曼谷車展上，比亞迪、長(zhǎng)城汽車、小鵬汽車等中國(guó)品牌的展臺(tái)規(guī)模、觀眾人氣與媒體關(guān)注度，都在傳遞一個(gè)清晰的信號(hào)：中國(guó)品牌正成為泰國(guó)新能源市場(chǎng)的核心變量。

不過，真正讓我感受到這一變革的，并非在展館之內(nèi)，而是在清邁這座城市。

在清邁的幾日里，我?guī)缀跏且浴皵?shù)車”的方式去觀察當(dāng)?shù)氐钠嚫窬?。老城區(qū)街道不寬，車流卻井然有序。沿街行走時(shí)，能看到東南亞汽車市場(chǎng)的典型縮影：約七成的4S店仍被豐田、本田等日系品牌占據(jù)，門頭統(tǒng)一，仿佛延續(xù)了數(shù)十年的穩(wěn)定秩序。

但變化已在悄然發(fā)生。

剩下的市場(chǎng)空間中，中國(guó)新能源汽車正逐漸嶄露頭角。最先映入眼簾的是比亞迪，隨后，名爵、智己汽車的門店密度明顯更高，小鵬汽車、廣汽埃安、長(zhǎng)城汽車、阿維塔、歐拉等品牌也各自占據(jù)了一席之地，雖不算大，卻足夠醒目。

智見autoweek拍攝

在塔佩門附近的車流中，在寧曼路的咖啡館門口，名爵的身影尤為常見——這個(gè)品牌在當(dāng)?shù)貛缀鯉в邪氡就粱臍赓|(zhì)。在清邁最大的購(gòu)物中心Central Festival Chiang Mai里，它長(zhǎng)期設(shè)有展臺(tái)，車輛擺在最顯眼的位置，不斷強(qiáng)化著自身的存在感。

這些變化，在清邁這樣的下沉城市已能直觀感受到。

與當(dāng)?shù)厝私涣骱?，我發(fā)現(xiàn)泰國(guó)人對(duì)中國(guó)品牌的認(rèn)知遠(yuǎn)比想象中深刻。一位清邁本地車主告訴我，名爵在泰國(guó)已火了很多年，這種熱度并非完全源于新能源，更像是品牌提前完成了市場(chǎng)教育。

泰國(guó)為何是關(guān)鍵市場(chǎng)？

泰國(guó)素有“東方底特律”之稱，作為東盟第一大汽車生產(chǎn)國(guó)、亞洲第三大汽車出口國(guó)，它是日系車企深耕60年的“后花園”，燃油車時(shí)代市占率常年超90%，連歐美百年車企都難以打入。

更關(guān)鍵的是，泰國(guó)是撬動(dòng)整個(gè)東南亞市場(chǎng)的核心樞紐。RCEP框架落地后，泰國(guó)本土生產(chǎn)的汽車出口至東盟其他成員國(guó)可享受零關(guān)稅優(yōu)惠，這意味著在泰國(guó)站穩(wěn)腳跟，就等于拿到了輻射東盟6億人口市場(chǎng)乃至澳洲與南亞右舵車市場(chǎng)的入場(chǎng)券。

行業(yè)認(rèn)知的結(jié)構(gòu)性變化發(fā)生在2020-2025年這幾年。

泰國(guó)汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)車企在泰國(guó)的整體市場(chǎng)份額從3.2%提升至21.2%，五年翻了近6倍；據(jù)估算，泰國(guó)每售出5輛新車，就有1輛來(lái)自中國(guó)品牌。

與之相對(duì)的是日系品牌的持續(xù)失守：其在泰市占率從2024年的76.7%降至2025年的69.3%，迎來(lái)數(shù)十年里首次跌破70%的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

更核心的變化發(fā)生在純電賽道。泰國(guó)工業(yè)聯(lián)合會(huì)（FTI）顯示，2025年泰國(guó)純電車型銷量同比增長(zhǎng)約80%，成為車市唯一的增長(zhǎng)引擎，同期燃油車銷量已進(jìn)入下行通道。

在2026年1月泰國(guó)純電銷量前20名車型中，除特斯拉外，其余19款均為中國(guó)品牌。比亞迪海豚位列第3、比亞迪元PLUS/ATTO 3位列第6，名爵MG4也穩(wěn)居前十，打破了日系車型對(duì)暢銷榜數(shù)十年的壟斷。

讀懂這場(chǎng)變局，需先了解泰國(guó)新能源政策的迭代。

2022年，泰國(guó)落地“EV3.0激勵(lì)計(jì)劃”，通過高額購(gòu)車補(bǔ)貼、消費(fèi)稅減免，快速完成了本地新能源市場(chǎng)的用戶啟蒙，也為中國(guó)品牌入局提供了關(guān)鍵窗口期。

2026年1月末，EV3.0計(jì)劃正式到期（原定于2025年底到期的EV 3.0激勵(lì)計(jì)劃，因行政審批和車輛注冊(cè)壓力，最終注冊(cè)期限被放寬到2026年1月31日），2月起泰國(guó)全面切換為“EV3.5政策”。

市場(chǎng)端的變化體現(xiàn)在兩方面：一是補(bǔ)貼力度大幅收縮，純電車型最高補(bǔ)貼從EV3.0時(shí)期的15萬(wàn)泰銖驟降至5萬(wàn)泰銖，政策紅利大幅退坡；

二是補(bǔ)貼資格設(shè)置硬性門檻，僅泰國(guó)本土生產(chǎn)的純電車型可享受補(bǔ)貼，進(jìn)口純電車型徹底退出政策紅利范圍，同時(shí)進(jìn)口車消費(fèi)稅同步回調(diào)，還新增了產(chǎn)能對(duì)賭機(jī)制——

比如2026年車企每進(jìn)口1輛車，必須在泰國(guó)本地生產(chǎn)2輛，2027年這一比例將提升至1:3。

政策切換的直接市場(chǎng)反應(yīng)在2026年1月已充分顯現(xiàn)。多家中國(guó)車企抓住EV3.0的最后窗口期集中沖量，比亞迪、名爵、長(zhǎng)城等品牌均推出限時(shí)購(gòu)車權(quán)益，提前透支了后續(xù)市場(chǎng)需求。

這也是1月泰國(guó)純電銷量沖高、中國(guó)品牌多款車型躋身暢銷榜前列的重要背景。

中國(guó)車企的聰明布局：先卡位，再重構(gòu)

在這方面，中國(guó)車企早已通過前瞻布局走在了政策前面。

截至2026年4月，已有比亞迪、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、上汽名爵、奇瑞、廣汽埃安等7家主流車企在泰國(guó)建成或在建生產(chǎn)基地，累計(jì)投資額超30億美元，總規(guī)劃年產(chǎn)能超60萬(wàn)輛。

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更值得關(guān)注的是它們進(jìn)入泰國(guó)的路徑差異。

上汽集團(tuán)是最早進(jìn)入者之一，2014年便與泰國(guó)正大集團(tuán)合作建廠，直到2019年才在泰國(guó)推出首款EV，2023年又追加投資擴(kuò)建EV零部件和電池制造能力。這數(shù)年的時(shí)間差，讓它完成了從燃油車到新能源的逐步過渡，成為清邁街頭帶有半本土化氣質(zhì)的國(guó)民品牌。

長(zhǎng)城汽車則在2020年收購(gòu)?fù)ㄓ闷囂﹪?guó)羅勇府工廠，2025年實(shí)現(xiàn)歐拉好貓100%泰國(guó)本土生產(chǎn)，甚至已有超過4500輛本土生產(chǎn)的車型出口至澳大利亞、巴西等市場(chǎng)，將泰國(guó)工廠打造成輻射右舵車市場(chǎng)的區(qū)域出口樞紐。

比亞迪的路徑最為激進(jìn)，2022年宣布建廠，2024年投產(chǎn)，從一開始就把泰國(guó)作為區(qū)域生產(chǎn)與出口節(jié)點(diǎn)，而非單一銷售市場(chǎng)。

這些路徑疊加，構(gòu)成了清晰的變化：中國(guó)車企在泰國(guó)正從賣車轉(zhuǎn)向建體系。

但這并非無(wú)門檻的擴(kuò)張。

哪吒汽車的經(jīng)歷提供了反面樣本，作為較早進(jìn)入泰國(guó)市場(chǎng)的新勢(shì)力，它一度取得不錯(cuò)銷量，但在競(jìng)爭(zhēng)加劇、價(jià)格戰(zhàn)和本地化要求提高的背景下，逐漸暴露出資金、渠道和售后體系的壓力。

這也說(shuō)明：泰國(guó)已不是隨便進(jìn)入就能存活的市場(chǎng)，而是開始分化、優(yōu)勝劣汰的成熟市場(chǎng)。

無(wú)論如何，對(duì)于中國(guó)新能源汽車而言，一個(gè)圍繞電動(dòng)化重構(gòu)、由中國(guó)車企深度參與的新汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)點(diǎn)已開啟，這意味著中國(guó)新能源汽車拿到了通往更多國(guó)際右舵區(qū)域的入場(chǎng)券。

不同于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的本土內(nèi)卷，泰國(guó)成為中國(guó)車企接受更嚴(yán)格篩選的好地方。

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最后想說(shuō)：增長(zhǎng)迅速，基礎(chǔ)設(shè)施仍需追趕

不同于中國(guó)新能源汽車在曼谷車展的高光時(shí)刻，身處清邁這樣更貼近泰國(guó)縣域的樣本中，我更清晰看到了中國(guó)新能源汽車擴(kuò)張路上的短板與挑戰(zhàn)。

最直觀的是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)跟不上車輛增長(zhǎng)。

在清邁期間我特意留意，整個(gè)老城區(qū)對(duì)外開放的公共充電站不超過10個(gè)，絕大多數(shù)集中在Central Festival、尚泰百貨等大型購(gòu)物中心，以及塔佩門、寧曼路等熱門景點(diǎn)周邊，還有一部分嵌入泰國(guó)國(guó)家石油公司PTT的加油站體系內(nèi)。

據(jù)當(dāng)?shù)厝苏f(shuō)，即便找到充電站，通常也只有2-4個(gè)樁位，遠(yuǎn)談不上隨處可充。高峰時(shí)段常能看到車主排隊(duì)等候，城郊和周邊縣域的充電資源更是近乎空白。

對(duì)于日常城區(qū)通勤的車主，這樣的配套勉強(qiáng)能滿足需求，但如果自駕前往拜縣、清萊等府，續(xù)航和補(bǔ)能就成了需提前數(shù)天規(guī)劃的大事。

同時(shí)，渠道與售后網(wǎng)絡(luò)的下沉也存在差距。一位開比亞迪海豚的本地車主告訴我，車輛出現(xiàn)小故障只能開車半個(gè)多小時(shí)到主城區(qū)4S店檢修，若需更換特殊配件，還要等曼谷總部調(diào)貨，周期少則三五天，多則一周以上。

但我認(rèn)為，正是這種不完全匹配，讓中國(guó)新能源汽車的擴(kuò)張更有分量——它并非建立在成熟的電動(dòng)化基礎(chǔ)設(shè)施之上，而是在一定程度上以自身的市場(chǎng)滲透，倒逼整個(gè)市場(chǎng)的基礎(chǔ)配套逐步完善。

它或許還有短板要補(bǔ)、挑戰(zhàn)要跨，但這場(chǎng)從核心城市到下沉縣域的滲透，早已拉開全球化序幕，這無(wú)疑是最生動(dòng)的注腳。

從清邁街頭回望，這種變化并非轟轟烈烈，沒有哪一刻能明確意識(shí)到拐點(diǎn)已至。

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此前，包括我在內(nèi)的很多人或許未真切感知到中國(guó)電車正以潤(rùn)物細(xì)無(wú)聲的姿態(tài)浸潤(rùn)東南亞的每一個(gè)角落。

但當(dāng)我在清邁一天多次看到中國(guó)電車駛過，在不同場(chǎng)景反復(fù)遇見相同品牌，開始下意識(shí)辨認(rèn)熟悉車標(biāo)時(shí)，我意識(shí)到：一種來(lái)自中國(guó)的電動(dòng)化力量，正以溫和卻不可逆的方式，重新參與這個(gè)市場(chǎng)的構(gòu)建。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“智見autoweek”，作者：王欣，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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