比亞迪的能源棋局：從快充技術(shù)到全產(chǎn)業(yè)鏈布局
今年初剛提車的比亞迪車主，看完這場發(fā)布會恐怕要心生悔意了。
發(fā)布會的核心內(nèi)容可歸納為兩大亮點(diǎn)：
一是第二代刀片電池與兆瓦閃充2.0技術(shù)。這款電池能在9分鐘內(nèi)將電量從10%充至97%，即便在零下30度的極端環(huán)境中，從20%充到97%也僅需十幾分鐘。
相比去年1000kW峰值功率的兆瓦閃充，新版本將功率提升至1500kW，距離“油電同速”的補(bǔ)能目標(biāo)又近了一步。
二是充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。王傳福在發(fā)布會上承諾，年底前將建成2萬座閃充站。為吸引消費(fèi)者，比亞迪還向新車主贈送一年免費(fèi)閃充權(quán)益，涵蓋電費(fèi)與服務(wù)費(fèi)，這讓老車主更感失落。
突破性的技術(shù)發(fā)布與非常規(guī)的基建推進(jìn)，讓比亞迪的野心愈發(fā)清晰。
充電速度向加油看齊
作為比亞迪的核心技術(shù)，初代刀片電池通過CTP（Cell to Pack）設(shè)計，跳過模組直接將電芯集成到電池包，大幅提升體積能量密度，助力磷酸鐵鋰電池重獲市場認(rèn)可。
第二代刀片電池的能量密度僅提升5%，似乎意味著磷酸鐵鋰的能量密度已接近天花板。但不到十分鐘的充電速度，成為此次升級最引人注目的亮點(diǎn)。
鋰電池的快充性能與能量密度存在天然矛盾：快充要求正極鋰離子快速遷移至負(fù)極，而高能量密度電池的正負(fù)極材料更厚更致密，會阻礙鋰離子的快速移動。
這也是相同化學(xué)體系下，高能量密度往往伴隨快充性能犧牲的原因之一。
此外，電池充電遵循“先快后慢”的規(guī)律，低電量時充電速度較快，后期涓流充電速度會顯著下降。有時從0充至80%的時間，反而比從80%充到滿電更短。
簡單來說，鋰離子在正負(fù)極間的移動就像找停車位：停車場空曠時容易找到空位，當(dāng)80%的車位被占用后，找車位就變得困難。
充放電過程中鋰離子的移動方向
多數(shù)車企以“10%-80%”作為充電速度的衡量標(biāo)準(zhǔn)，而比亞迪的測試數(shù)據(jù)顯示，從10%充至70%僅需5分鐘，充至97%需9分鐘，這一成績的含金量頗高。
比亞迪第二代刀片電池
單槍峰值功率達(dá)1500kW的閃充設(shè)備，已帶有科幻色彩。
長期以來，高功率充電網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的最大障礙是電網(wǎng)容量。
中國發(fā)電裝機(jī)量雖居全球首位，超過3800GWh，但面對數(shù)百萬個兆瓦級閃充樁，電網(wǎng)仍難以承受。
比亞迪測算發(fā)現(xiàn)，若現(xiàn)有480萬個公共充電槍均升級為兆瓦級，將對電網(wǎng)造成破壞性沖擊。
比亞迪的解決方案是推廣“光儲充一體”模式：閃充站配備儲能系統(tǒng)并搭配光伏補(bǔ)電，預(yù)先儲存電能。儲能系統(tǒng)既能緩沖電網(wǎng)壓力，又能作為功率放大器，實(shí)現(xiàn)超高功率輸出。
這種模式類似“削峰填谷”：在電網(wǎng)負(fù)荷低谷時充電，高峰時放電。只要儲能系統(tǒng)電量充足，即便多車同時充電，也不會出現(xiàn)電力分流問題。
比亞迪閃充站
隨著閃充樁的廣泛布局，換電模式將面臨更大壓力。對于比亞迪的這種技術(shù)迭代，老車主或許早已習(xí)慣。
技術(shù)升級服務(wù)高端化戰(zhàn)略
“第二代刀片電池+兆瓦閃充”的組合，或許與比亞迪汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略方向密切相關(guān)。
過去幾年，比亞迪在10-20萬元市場占據(jù)絕對優(yōu)勢，但在20萬元以上的高端市場始終未能實(shí)現(xiàn)規(guī)模化突破。這場發(fā)布會，或許正是為了推動高端化進(jìn)程。
首批搭載新刀片電池的車型共十款：高端品牌仰望、騰勢占四款，比亞迪品牌包括海豹07、海獅06、宋Ultra及大型SUV大唐，起售價均在15萬元以上。
這符合比亞迪一貫的技術(shù)策略：將最新技術(shù)優(yōu)先應(yīng)用于旗艦車型，成熟技術(shù)則下放至其他車型。
就此次發(fā)布的新技術(shù)而言，二代刀片電池可能全面普及，但閃充體驗未必能廣泛覆蓋。
原因在于，兆瓦級充電速度需要超高電壓與超大電流的配合（功率P=電壓U×電流I）。即便電池技術(shù)成熟、閃充站建成，若車輛未配備相應(yīng)的高壓架構(gòu)，也無法發(fā)揮閃充樁的全部性能。
在400V架構(gòu)時代，提升充電功率需加粗整車線束以降低內(nèi)阻，實(shí)現(xiàn)更大電流。但電流增大導(dǎo)致熱量劇增，因此快充功率多限制在150kW以內(nèi)。
進(jìn)入局部800V架構(gòu)階段后，電池升級至800V，而電機(jī)和空調(diào)仍保持400V。800V高壓電需通過DC/DC轉(zhuǎn)換器降壓，才能供給電機(jī)和空調(diào)使用。
這種情況下，充電速度雖有提升，但能量轉(zhuǎn)換存在損耗，未能從根本上解決問題。
目前，高端車市場已普遍采用全域800V/千伏架構(gòu)，可在不犧牲效率的前提下實(shí)現(xiàn)兆瓦級閃充。
自2024年發(fā)布e平臺3.0 Evo起，比亞迪部分車型升級為全域800V架構(gòu)；去年推出的超級e平臺主打全域1000V架構(gòu)，首發(fā)漢L和唐L，這些都為今年閃充站的大規(guī)模推廣奠定了基礎(chǔ)。
不過，全域高壓架構(gòu)意味著車輛成本上升，客觀上難以覆蓋所有價格帶。換言之，比亞迪試圖通過優(yōu)質(zhì)充電體驗，吸引高端車型的訂單。
能源領(lǐng)域的更大野心
研究機(jī)構(gòu)伯恩斯坦在1月份的報告中指出，市場低估了比亞迪“全球第二大電池制造商”的身份價值，仍將其視為傳統(tǒng)汽車公司進(jìn)行估值。
比亞迪的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，除汽車外，還涉及電池、光伏、半導(dǎo)體等多個板塊。在這場發(fā)布會上，比亞迪更像是一家能源公司。
基于光儲充一體設(shè)計的閃充站，形成了“光伏發(fā)電-儲能系統(tǒng)儲電-閃充樁充電”的能源閉環(huán)，大幅降低補(bǔ)能成本。
比亞迪是最適合推進(jìn)這一模式的企業(yè)：一方面，它不僅生產(chǎn)電芯，還掌握從儲能電芯到系統(tǒng)集成的全鏈條技術(shù)，成本控制能力理論上優(yōu)于競爭對手；另一方面，作為全球最大的新能源車企，其銷量規(guī)模有助于閃充站的快速普及和投資回收。
依托垂直一體化模式，比亞迪閃充車型銷量越高，越能推動儲能業(yè)務(wù)增長。
從市場份額看，比亞迪是全球第二大動力電池供應(yīng)商，僅次于寧德時代，但在儲能領(lǐng)域仍有差距。
去年全球儲能電池裝機(jī)量達(dá)550GWh，增速是動力電池市場的2.5倍。中國企業(yè)占據(jù)前七名，寧德時代以30%的份額遙遙領(lǐng)先。
因此，在“大電池大油箱”成為趨勢的當(dāng)下，曾堅持“一樁不建”的比亞迪開始布局充電市場。其“閃充站中站”策略目標(biāo)明確：與現(xiàn)有公共充電站合作，進(jìn)場替換原有設(shè)備，推廣比亞迪閃充樁。
有趣的是，汽車行業(yè)中與比亞迪業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)最相似的公司是特斯拉。
2021年，特斯拉發(fā)布2020年影響力報告，開篇即稱：“特斯拉的使命是加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變?！睘榇?，特斯拉設(shè)定了十年目標(biāo)：2030年電動車銷量達(dá)2000萬輛，儲能部署量達(dá)1500GWh。
特斯拉不僅生產(chǎn)汽車，還嘗試自主生產(chǎn)電芯，儲能電池和光伏也是其重要業(yè)務(wù)板塊。
不過，隨著Model S/X停產(chǎn)、自動駕駛汽車CyberCab下線，特斯拉的重心正全面轉(zhuǎn)向以自動駕駛和機(jī)器人為核心的人工智能領(lǐng)域。
或許，成為可持續(xù)能源公司的目標(biāo)，最終將由比亞迪來實(shí)現(xiàn)。
編輯丨李墨天
本文來自微信公眾號“遠(yuǎn)川科技評論”（ID：kechuangych），作者：徐珊珊，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
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