不能把從業(yè)者都逼走。

2025年4月，淘寶小時達(dá)升級為“淘寶閃購”，并整合餓了么；一個月后，京東小時達(dá)升級為“京東秒送”，合并達(dá)達(dá)快送；美團也推出“千億補貼”主動參與競爭，外賣平臺的“三國殺”正式開啟。

大戰(zhàn)將起之際，監(jiān)管部門率先向三大平臺發(fā)出“反內(nèi)卷”警示。

2025年5月，國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合多部門約談三大外賣平臺企業(yè)，兩個月后再次約談，核心要求均為理性競爭，實現(xiàn)消費者、商家、外賣騎手與平臺企業(yè)的多方共贏。

由此，新一輪外賣大戰(zhàn)的方向悄然轉(zhuǎn)變，開始“內(nèi)卷”騎手權(quán)益與福利。

在“0元購”巨額補貼之外，淘寶、京東、美團不僅調(diào)整騎手工作機制減輕壓力，還紛紛為騎手繳納社?；蛱峁┥绫Ｑa貼，同時加快解決騎手的居住問題。

騎手可能成為外賣大戰(zhàn)的最大受益者。

歷史總是有著相似的軌跡。

2020-2021年，極兔快遞在拼多多等商流支持下，以低價策略進入物流業(yè)，引發(fā)新一輪快遞大戰(zhàn)，順豐、京東、“三通一達(dá)”等企業(yè)參與競爭。物流公司曾推出“不到1元全國包郵”的價格戰(zhàn)，用巨額虧損搶占市場份額，最終卻讓派費不斷減少的快遞員承擔(dān)成本。

2021年7月，交通運輸部聯(lián)合印發(fā)關(guān)于快遞員群體權(quán)益保障的相關(guān)意見，對快遞員的經(jīng)濟利益、職業(yè)發(fā)展作出相對明確的規(guī)劃，快遞員的權(quán)益和福利得到保障。

雖然職業(yè)不同，但快遞員和外賣騎手的群體權(quán)益都得到了“兜底”保障。

快遞員、外賣騎手和網(wǎng)約車司機是靈活就業(yè)的三大主力群體。據(jù)《法治日報》報道，我國依托互聯(lián)網(wǎng)平臺就業(yè)的外賣騎手、快遞員、網(wǎng)約車司機等新業(yè)態(tài)勞動者數(shù)量達(dá)8400多萬人，約占靈活就業(yè)群體總數(shù)的28%。

目前，平臺經(jīng)濟下三大靈活就業(yè)群體的權(quán)益保障中，僅網(wǎng)約車司機的權(quán)益尚待完善。

失控的行業(yè)亂象

交通運輸部2月9日發(fā)布消息稱，近日，高德打車被交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室約談。

約談指出，高德打車存在對合作網(wǎng)約車平臺管理不到位、壓低運價、應(yīng)急處置不當(dāng)?shù)韧怀鰡栴}，并要求其從強化合作平臺監(jiān)管、規(guī)范經(jīng)營行為、保障司機合法權(quán)益、加強運營安全監(jiān)管和司機關(guān)心關(guān)愛五個方面進行整改。

實際上，不僅是高德打車，T3出行、花小豬、曹操出行、騰訊出行等多個網(wǎng)約車平臺都曾被約談。

源媒匯初步統(tǒng)計，2025年以來，多地交通運輸部門對重點網(wǎng)約車平臺的約談次數(shù)達(dá)11次，約談內(nèi)容基本圍繞車輛與司機雙資質(zhì)合規(guī)、平臺資質(zhì)審核、低價競爭及合規(guī)數(shù)據(jù)失真等問題。

網(wǎng)約車平臺頻繁被約談，背后是市場為搶占份額而出現(xiàn)的無序、惡性競爭亂象。

總體而言，平臺通過大額補貼、低價策略吸引用戶，再以高抽成比例將成本轉(zhuǎn)嫁給出行公司或兼職司機。同時，為搶占市場份額、擴大運力范圍，甚至通過平臺內(nèi)部訂單競爭壓低運價，導(dǎo)致平臺對“雙合規(guī)”資質(zhì)審核松懈，也不愿配合合規(guī)審查。

加上國家對網(wǎng)約車合規(guī)率要求日益嚴(yán)格，雙證合規(guī)使運營成本增加。

運價持續(xù)下降、運營成本不斷上漲，讓網(wǎng)約車市場陷入嚴(yán)重內(nèi)卷的失控狀態(tài)。

而且，當(dāng)前網(wǎng)約車市場已從增量市場轉(zhuǎn)為存量市場，重點平臺之間的競爭更加激烈。

從交通運輸部網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)的數(shù)據(jù)來看，2025年網(wǎng)約車合規(guī)訂單量大幅下降。2024年1-10月，網(wǎng)約車總訂單為94.24億單，其中聚合平臺訂單24.37億單；2025年4-12月，總訂單為73.47億單，聚合平臺訂單24.87億單。

由于官方未披露部分月份訂單數(shù)據(jù)，折算為月均值后趨勢更直觀：2024年月均訂單9.424億單，2025年為8.163億單，同比下降約13.4%。

這表明，進入存量市場階段，網(wǎng)約車平臺踩著違規(guī)紅線繼續(xù)“低價內(nèi)卷”，本質(zhì)上已從搶占市場份額轉(zhuǎn)向生存權(quán)的爭奪。

其中，面向乘客與網(wǎng)約車平臺的聚合平臺，在市場下行中搶占了更多份額。根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，2024年聚合平臺市場份額占比25.86%，2025年提升至33.85%。

但持續(xù)的低價內(nèi)卷只會讓網(wǎng)約車市場競爭進一步惡化，陷入平臺巨額虧損、司機收入微薄、用戶難以獲得優(yōu)質(zhì)服務(wù)的“全輸”局面。

網(wǎng)約車的低價內(nèi)卷已開始出現(xiàn)反噬效應(yīng)。

福利“春風(fēng)”漸至

作為網(wǎng)約車服務(wù)的核心主體，司機的真實感受是工作辛苦卻收入微薄。

綜合媒體報道和公開信息，合規(guī)網(wǎng)約車的運營成本為1.2元/公里。在廣東從事網(wǎng)約車行業(yè)8年的梁師傅向《第一財經(jīng)》表示，2025年他在線時長未縮短，但車輛空駛情況增加，且低價訂單也有很多司機爭搶，“1公里1元的訂單都有人搶著接”。

實際上，超過70%的網(wǎng)約車司機對行業(yè)現(xiàn)狀不滿。

中國城市公共交通協(xié)會的調(diào)研報告顯示，77%的網(wǎng)約車平臺新司機平均在職時長不超過6個月；35%的司機對當(dāng)前工作不滿意，38%的司機計劃轉(zhuǎn)行。

為何大部分網(wǎng)約車司機一邊不滿行業(yè)現(xiàn)狀，一邊卻愿意低于運營成本接單？原因很簡單：為了生計。

中國新就業(yè)形態(tài)研究中心的抽樣調(diào)研報告顯示，13個省市5400多位網(wǎng)約車司機平均年齡39.8歲，整體呈現(xiàn)“中年化”特征。其中，62.8%的司機是家庭唯一收入來源，77%的司機是失業(yè)后轉(zhuǎn)入網(wǎng)約車行業(yè)。

對于許多網(wǎng)約車司機而言，面對低運價、高抽成和空駛增加的情況，能做的或許只有兩點：爭搶低價訂單增加流水，以及尋找其他收入來源。

作為重要的運力支撐，網(wǎng)約車司機群體規(guī)?？焖僭鲩L：2024年全國持證司機達(dá)748.3萬人，較2020年增長159%。但高流失率直接增加了平臺的運營成本。

中國城市公共交通協(xié)會的調(diào)研報告顯示，網(wǎng)約車行業(yè)陷入“招聘-培訓(xùn)-流失”的高成本循環(huán)。近50%的企業(yè)司機招聘成本超過1000元，“招人難”源于職位吸引力下降和行業(yè)競爭激烈。

同時，報告指出，司機面臨的單價低、抽成高、付出與收入不匹配等核心問題仍未解決。

值得欣慰的是，外賣平臺“內(nèi)卷”騎手福利的“春風(fēng)”正加速吹向網(wǎng)約車領(lǐng)域。

早在2024年，交通運輸部就發(fā)布《2024年交通運輸新業(yè)態(tài)出行服務(wù)質(zhì)量提升行動工作方案》，提出加快提升網(wǎng)約車合規(guī)化水平，全面落實新業(yè)態(tài)從業(yè)人員權(quán)益保障，持續(xù)降低過高抽成，并不定期對平臺抽成情況進行監(jiān)督和實測暗訪。

隨后，廣州、寧波等地通過約談、發(fā)布通知等方式，整改網(wǎng)約車平臺“轉(zhuǎn)賣訂單”“陰陽訂單”“層層抽傭”等亂象。

2025年起，滴滴、T3出行、曹操出行、高德打車等平臺紛紛推出司機保障計劃，降低抽成比例上限成為重要舉措。

例如，滴滴計劃到2025年底將每筆訂單最高抽成上限從29%降至27%，超出部分隨單返還；T3出行平臺抽成比例上限不超過27%；曹操出行在2025年8月將旗下APP、小程序的訂單抽成比例上限從22.7%下調(diào)至22.5%。

高德打車也表示，聯(lián)合合作伙伴推動不少于80家合作平臺抽成比例上限不超過27%，將信息服務(wù)費上限全部降至9%，并通過減免傭金、專項獎勵等方式推動合作平臺綜合成本降低2%。

除降低抽成比例增加司機收入外，平臺在其他權(quán)益保障方面也有所行動。

比如滴滴2025年8月在多個城市推出“橙意司機服務(wù)計劃”，解決司機疾病求助、司乘糾紛等問題；曹操出行2026年2月推出“司機榮耀體系”，包含空駛補償、充電福利等權(quán)益。

參考快遞、外賣行業(yè)的發(fā)展歷程，當(dāng)前網(wǎng)約車行業(yè)生態(tài)正朝著良性方向起步。

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