中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已從規(guī)模擴張的“上半場”進入質(zhì)量引領(lǐng)的“下半場”，智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛作為核心競爭力，不再局限于車身剛性、安全氣囊等被動防護，而是延伸至“感知-決策-控制”全鏈路的技術(shù)協(xié)同，以及“人-車-路-云”多維交互的風(fēng)險管控。企業(yè)端數(shù)據(jù)顯示，2025年1至11月，我國搭載城市NOA(自動輔助導(dǎo)航駕駛)功能的乘用車?yán)塾嬩N量達312.9萬輛，滲透率占乘用車上險量的15.1%，較2024年全年占比提升5.6個百分點，市場銷量快速增長。

相關(guān)報告提示，2025年中國L2級輔助駕駛乘用車滲透率已達62.58%，激光雷達、高算力芯片等關(guān)鍵技術(shù)實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，但功能邊界模糊、公眾認知偏差與數(shù)據(jù)安全風(fēng)險仍為產(chǎn)業(yè)安全發(fā)展埋下隱患。

技術(shù)體系構(gòu)建與新規(guī)下的安全進階

智能駕駛相關(guān)投訴已連續(xù)7年同比增長，核心集中在自動剎車誤觸發(fā)、輔助駕駛故障及緊急制動失效等問題，這與“系統(tǒng)能力與用戶預(yù)期錯配”的情況相契合。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的自動駕駛安全，本質(zhì)是硬件冗余、算法迭代與場景適配共同構(gòu)筑的“立體防護網(wǎng)”。2025年中國在自動駕駛核心技術(shù)領(lǐng)域已形成全球競爭力：多傳感器融合方案成為主流，車載激光雷達的測距精度達±2厘米全量程，角分辨率0.1°，可精準(zhǔn)識別雨霧、夜間等復(fù)雜環(huán)境下的交通目標(biāo)；端到端智能駕駛技術(shù)加速落地，部分企業(yè)通過自研芯片與算法，實現(xiàn)高速NOA、城市NOA功能的快速迭代，部分車型甚至支持本地運行大模型，為實時決策提供算力支撐。

第三方供應(yīng)商已覆蓋國內(nèi)主流乘用車企業(yè)，且全球排名前10的車企中已有8家與其開展合作。華為HI模式搭載量約13.41萬輛，占第三方供應(yīng)商比例約19.76%。

與此同時，線控轉(zhuǎn)向、線控制動技術(shù)的普及，打破了傳統(tǒng)機械系統(tǒng)的響應(yīng)極限，配合雙冗余架構(gòu)設(shè)計，即使在單一部件故障時，車輛仍能保持穩(wěn)定可控，這些技術(shù)進展共同構(gòu)成了自動駕駛安全的“硬件底座”。

但技術(shù)迭代也伴隨新的安全挑戰(zhàn)，近年涉及輔助駕駛的事故中，超六成源于“系統(tǒng)能力與用戶預(yù)期的錯配”。更值得關(guān)注的是，這類故障多發(fā)生在高速行駛、城區(qū)路口等核心場景，且售后常以“系統(tǒng)偶發(fā)異?！睘橛呻y以明確根源，反映出部分車型在硬件標(biāo)定、軟件優(yōu)化上的短板。此外，智能網(wǎng)聯(lián)功能采集的行車軌跡、人臉信息等敏感數(shù)據(jù)，也面臨跨境傳輸與泄露風(fēng)險。

2026年實施的新規(guī)恰好針對這些痛點形成補充：《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》（GB 44497-2024）強制要求L3級及以上車型安裝“數(shù)據(jù)黑匣子”，實時記錄車輛速度、轉(zhuǎn)向角度、傳感器數(shù)據(jù)及人機交互狀態(tài)，一旦發(fā)生事故，可通過數(shù)據(jù)還原場景，明確駕駛員與系統(tǒng)的責(zé)任邊界。這一要求有效緩解了此前事故中車企與用戶互相推諉的困境，也為類似投訴糾紛提供了取證依據(jù)。而《汽車整車信息安全技術(shù)要求》（GB 44495-2024）則將敏感數(shù)據(jù)本地化存儲納入強制規(guī)范，禁止未經(jīng)匿名化處理的數(shù)據(jù)跨境傳輸，為智能網(wǎng)聯(lián)功能筑起數(shù)據(jù)安全屏障。

自動駕駛安全的進階，更需要“技術(shù)落地與場景管控”的協(xié)同。2026年L3級自動駕駛試點的落地（部分車型獲批在北京、上海等五城運營），正是這一理念的實踐：試點區(qū)域明確限定在高速路與城市快速路，北京、上海的最高車速設(shè)為80km/h，重慶、武漢則針對擁堵路段設(shè)置50km/h限速，同時禁止在雨雪霧等惡劣天氣開啟L3功能。

這種“限定場景、可控速度”的設(shè)計，既為技術(shù)驗證提供了安全環(huán)境，也避免了因場景適配不足引發(fā)的風(fēng)險。值得注意的是，L3級試點并非單純的技術(shù)突破，也倒逼車企完善“人機協(xié)同”機制——系統(tǒng)會通過聲光報警、方向盤震動等多方式提醒駕駛員接管，若5-10秒內(nèi)無響應(yīng)，車輛將自動開啟危險警告燈并緩慢停車。

公眾認知偏差如何進行“糾偏”

自動駕駛安全的實現(xiàn)，不僅需要技術(shù)與新規(guī)的“硬保障”，更依賴公眾認知與使用行為的“軟協(xié)同”。相關(guān)投訴數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)投訴者認為車企對智駕功能存在夸大宣傳，遭遇過功能誤導(dǎo)，而用戶在使用中遇到過系統(tǒng)誤判問題，這些案例反映了車企的“宣傳預(yù)期”與用戶“實際體驗”的差距。

這種認知偏差的形成，源于多重因素：傳播端對“輔助駕駛事故”的碎片化傳播，往往放大極端案例而忽略整體安全數(shù)據(jù)；部分車企為搶占市場，過度宣傳“全自動駕駛”概念，隱去功能邊界；此外，長期駕駛?cè)加蛙囆纬傻牟僮髁?xí)慣，也讓用戶在接觸單踏板模式、輔助轉(zhuǎn)向等功能時產(chǎn)生誤判。

2026年新規(guī)從“規(guī)范企業(yè)行為”與“引導(dǎo)用戶操作”雙端發(fā)力，為矯正認知偏差提供了政策支撐。針對車企宣傳亂象，新規(guī)明確禁止將L3級自動駕駛包裝為“全自動駕駛”，違規(guī)者最高可處200萬元罰款。如今，車企在營銷中需清晰標(biāo)注功能適用場景，如“L3級僅適用于高速路指定路段”“系統(tǒng)無法應(yīng)對突發(fā)加塞”，讓用戶在購車前就明確技術(shù)邊界。

同時，針對新能源車特有的單踏板模式安全問題，新規(guī)要求默認狀態(tài)下車輛不得僅靠松油門減速至停車，必須通過剎車踏板完成剎停，且動能回收減速度超1.3m/s2時制動燈自動點亮——這一設(shè)計消除了新能源汽車與燃油車駕駛習(xí)慣的沖突，減少了因操作誤判引發(fā)的事故，也幫助用戶更理性地理解“輔助功能”的定位。

隨著功能體驗的實質(zhì)性改善，用戶對輔助駕駛的信任度和依賴度顯著提升。2025年1月至11月，我國起售價30萬元以下的主流乘用車搭載城市NOA車型的銷量占比超68.9%，標(biāo)志著城市NOA已從高端車型的差異化配置逐步成為主流車型的標(biāo)配，進入了面向主流消費群體的快速滲透期。與此同時，L3級及以上自動駕駛的技術(shù)突破、場景落地及產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同機遇備受關(guān)注，將推動NOA技術(shù)向更高水平邁進，進一步推動城市NOA滲透率提升。

2026年車險新規(guī)的調(diào)整也從側(cè)面引導(dǎo)用戶行為：安全駕駛記錄良好、年行駛里程少于1萬公里的車主可享受10%-15%的保費優(yōu)惠，新能源車電池保障被納入車損險，既激勵用戶規(guī)范使用自動駕駛功能，也降低了因認知不足導(dǎo)致事故的經(jīng)濟風(fēng)險。越來越多用戶開始主動學(xué)習(xí)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，在購車時優(yōu)先選擇通過智能安全測評的車型，這種“主動關(guān)注安全”的意識轉(zhuǎn)變，為自動駕駛安全生態(tài)注入了重要動力。

未來，隨著固態(tài)電池、車路云協(xié)同等技術(shù)的成熟，自動駕駛安全將向“預(yù)測型安全”方向突破：車輛可通過海量道路數(shù)據(jù)提前識別高風(fēng)險路段、駕駛員疲勞狀態(tài)，實現(xiàn)“提前預(yù)警、主動干預(yù)”；而國際標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)同與互認，也將幫助中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車在“出?！敝幸?guī)避合規(guī)風(fēng)險。

本文來自微信公眾號“車市睿見”，作者：楊朔，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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