碳酸鋰，從炙手可熱走向如履薄冰。

據(jù)碳酸鋰期貨的數(shù)據(jù)顯示，主力合約 LC2401（最早交割合約）已跌破 19 萬(wàn)元 / 噸，拖累現(xiàn)貨價(jià)格不斷走低。

詭異的是，碳酸鋰的上游卻一派 " 熱火朝天 "，大佬們卻爭(zhēng)奪鋰礦打得 " 頭破血流 "。

那么，市場(chǎng)對(duì)碳酸鋰價(jià)格的預(yù)期為何呈現(xiàn)兩極分化？預(yù)期對(duì)立的背后，是新能源汽車(chē)的理想與現(xiàn)實(shí)矛盾？

正所謂，一半是海水，一半是火焰。

碳酸鋰向下，鋰礦向上

碳酸鋰期貨，曾被業(yè)界寄予厚望。

據(jù)公開(kāi)資料顯示，2020 年電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)低至 4.7 萬(wàn)元 / 噸，之后一路上揚(yáng)，到了 2022 年 11 月突破 60 萬(wàn)元 / 噸大關(guān)，創(chuàng)下歷史極值。

不承想，盛極而衰。

碳酸鋰跌下 " 神壇 "，這中間毫無(wú)抵抗之力，價(jià)格一度逼近 15 萬(wàn)元 / 噸的 " 生死線 "，令業(yè)界大跌眼鏡。

中國(guó)電動(dòng)車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高曾預(yù)計(jì) 2023 年動(dòng)力電池總出貨量增長(zhǎng)率將從近 100% 降低至 50% 左右，" 下半年碳酸鋰價(jià)格將降至 35 萬(wàn)元 / 噸至 40 萬(wàn)元 / 噸 "。

復(fù)盤(pán)來(lái)看，上述預(yù)計(jì)顯然保守了。

彼時(shí)，悲觀情緒占了上風(fēng)。

孚能科技董事長(zhǎng)王瑀在 2023 年百人會(huì)論壇上表示：" 估計(jì)還會(huì)進(jìn)一步下降，探到 10 萬(wàn)元 / 噸以下也不是沒(méi)有可能的。"

為了應(yīng)對(duì)非理性下跌，碳酸鋰期貨于 2023 年 7 月 21 日上線，但并未如之前預(yù)期的那樣扭轉(zhuǎn)單邊下跌的趨勢(shì)。

按理說(shuō)，碳酸鋰價(jià)格持續(xù)回落，鋰礦的價(jià)值也會(huì)受到?jīng)_擊。

然而，事實(shí)卻完全相反。

2023 年 2 月 20 日，新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查探礦權(quán)被志特新材以 60.88 億元的價(jià)格拿下，溢價(jià)為 385 倍。

到了 8 月 11 日，四川省金川縣李家溝北鋰礦勘查探礦權(quán)被四川能投以 10.1 億元的價(jià)格競(jìng)得，溢價(jià)為 1771 倍。

而 8 月 13 日，四川省馬爾康市加達(dá)鋰礦勘查探礦權(quán)被大中礦業(yè)以 42.06 億元的價(jià)格落槌，溢價(jià) 1317 倍。

不難看出，溢價(jià)走勢(shì)與碳酸鋰價(jià)格背道而馳。

需要注意的是，財(cái)大氣粗的寧德時(shí)代參與了 8 月的兩次鋰礦 " 爭(zhēng)奪 "，非但成立了礦產(chǎn)資源勘查的新公司，更是通過(guò)參股的天宜鋰業(yè)間接參與競(jìng)拍。

可惜的是，兩次爭(zhēng)奪均與之無(wú)緣，可見(jiàn)競(jìng)拍何等激烈。

譬如，競(jìng)拍成功的大中礦業(yè)，須一次性繳納 42.06 億元，這相當(dāng)于其近七年的凈利潤(rùn)之和，且截至 2023 年 6 月 30 日持有的貨幣資金也不過(guò) 13.54 億元。

供需失衡，資本卡位

一言以蔽之，資本依然看好碳酸鋰，否則不會(huì)下如此重注，而看好與看衰并存的背后，原因有三。

首先，供需失衡。

近年來(lái)，碳酸鋰產(chǎn)能失衡一直是行業(yè)揮之不去的痛點(diǎn)。

據(jù)中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2022 年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量為 545.9GWh，累計(jì)裝車(chē)量為 294.6GWh，累計(jì)裝車(chē)量?jī)H為累計(jì)產(chǎn)量的 53%。

如此一來(lái)，庫(kù)存高企。

更為糟糕的是，這個(gè)趨勢(shì)短時(shí)間難以改變。

據(jù)公開(kāi)資料顯示，2023 年 ~2025 年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車(chē)量預(yù)計(jì)分別為 442GWh、567GWh 和 696GWh，全球動(dòng)力電池裝車(chē)量預(yù)計(jì)分別為 712.4GWh、918GWh 和 1160GWh；而僅國(guó)內(nèi)六大主流動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能將分別達(dá)到 1548GWh、2093GWh 和 2808GWh。

此背景下，碳酸鋰價(jià)格跌跌不休，也在情理之中。

其次，期貨尚未完善。

目前參與碳酸鋰期貨交易的企業(yè)主要是九嶺鋰業(yè)、永興鋰業(yè)、盛新鋰能等，以云母礦提鋰為主，而天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、鹽湖股份等暫未入局。

高工鋰電表示：" 由于原料類(lèi)型、廠家規(guī)模等因素存在差異，不同品質(zhì)碳酸鋰市場(chǎng)售價(jià)不同。交割倉(cāng)庫(kù)的產(chǎn)品的品質(zhì)具有不確定性，無(wú)法實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品定制化，廠家交割意向不足。"

通俗易懂地說(shuō)，碳酸鋰期貨尚未完善，對(duì)平抑價(jià)格、縮短波動(dòng)周期的能力有待提升。

再次，鈉電池崛起。

產(chǎn)業(yè)鏈苦碳酸鋰久矣，不斷尋找平替材料，因而鈉電池起勢(shì)，搭載寧德時(shí)代鈉電池的首款新車(chē)預(yù)計(jì) 2023 年第四季度上市，采用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案；而比亞迪也將采用上述混裝方案。

中科海鈉創(chuàng)始人胡勇勝曾判斷，鈉電池推廣期成本在 0.5 元 /Wh~0.7 元 /Wh，發(fā)展期成本為 0.3 元 /Wh~0.5 元 /Wh，爆發(fā)期成本在 0.3 元 /Wh 以下。

理想狀態(tài)之下，鈉電池比鋰電池便宜 20%~30%。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)助理孟祥峰曾表示：" 寧德時(shí)代的鈉電池將于 2023 年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，能量密度達(dá) 160 KW/kg，和磷酸鐵鋰有一定差距，但技術(shù)還在不斷迭代，且鈉電池的功率和快充特性都比鋰電池更具優(yōu)勢(shì)，在低溫情況下依然保持 90% 的放電效率。"

寧德時(shí)代業(yè)績(jī)不俗

最后，一體化打法盛行。

為了不被碳酸鋰 " 卡脖子 "，近年來(lái)無(wú)論是動(dòng)力電池巨頭亦或是車(chē)企，紛紛布局鋰礦、涉足碳酸鋰，從而分享上游的漲價(jià)紅利。

對(duì)此，" 華夏能源網(wǎng) " 表示：" 上游企業(yè)殺向下游，下游企業(yè)向上游沖鋒，如同已經(jīng)相對(duì)成熟的風(fēng)電、光伏新能源行業(yè)一樣，一體化在鋰電池行業(yè)正逐漸成為一種趨勢(shì)。決戰(zhàn)一體化，正成為了鋰電行業(yè)的重要走向。"

簡(jiǎn)而言之，相比價(jià)格波動(dòng)，資本更為在意的是行業(yè)話語(yǔ)權(quán)。

短期承壓，長(zhǎng)期向好

其實(shí)，碳酸鋰的冰與火，折射的是新能源汽車(chē)市場(chǎng)的夢(mèng)想和現(xiàn)實(shí)。

一方面，替代燃油車(chē)的勢(shì)不可擋。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨百年未有之大變局，傳統(tǒng)燃油汽車(chē)向下，新能源汽車(chē)向上，此消彼長(zhǎng)已成為行業(yè)的共識(shí)。

甚至，某新能源車(chē)企打出 " 油電同價(jià) " 的旗幟，試圖進(jìn)一步蠶食燃油車(chē)的份額。

據(jù)摩根士丹利的研究表明，新能源汽車(chē)將迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到 2025 年在全球汽車(chē)銷(xiāo)量中的份額將超過(guò) 50%。

此背景下，賽道風(fēng)光無(wú)限。

關(guān)于此，從 " 越南特斯拉 "VinFast 上市之后的表現(xiàn)就可見(jiàn)一斑，登陸納斯達(dá)克之后市值一度突破兩千億美元大關(guān)，勢(shì)頭直逼正版特斯拉。

VinFast 依然虧損

以上可見(jiàn)，碳酸鋰的遠(yuǎn)愿一派光明。

另外一方面，短期增長(zhǎng)乏力。

雖然長(zhǎng)期趨勢(shì)向上，但短期成長(zhǎng)成色不足，也是不爭(zhēng)的事實(shí)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2022 年新能源乘用車(chē)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量為 567.4 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 90.0%；2023 年上半年新能源乘用車(chē)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量為 308 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 37.3%。

增速放緩，肉眼可見(jiàn)。

更為關(guān)鍵的是，混動(dòng) 2023 年上半年的增速為 97.9%，而純電同期的增速為 19.8%，明顯不在一個(gè)位次。

須知，混動(dòng)的平均單車(chē)電池裝載量不及純電，如此一定程度上也壓制了碳酸鋰的需求。

" 墨柯觀鋰 " 表示：" 這一輪碳酸鋰價(jià)格周期的最低點(diǎn)可能是 5 萬(wàn) / 噸 ~6 萬(wàn)元 / 噸，會(huì)在后年的某個(gè)時(shí)點(diǎn)出現(xiàn)。到那時(shí)，價(jià)格會(huì)穿透大多數(shù)礦企的成本線，導(dǎo)致總的供需格局發(fā)生逆轉(zhuǎn)，從而開(kāi)啟下一個(gè)周期。"

總而言之，這波碳酸鋰的下行周期或仍要持續(xù)一段時(shí)間，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看新能源汽車(chē)不斷攻城拔寨，碳酸鋰處于一個(gè)增量市場(chǎng)。

那么，有 " 鋰 " 走遍天下，仍是行業(yè)的主基調(diào)。

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