對(duì)日本制造業(yè)來(lái)說(shuō)，比銷量崩盤更可怕的，是日系車正在變成“中國(guó)車”。

“你們?nèi)フ{(diào)研過的豐田STM那邊，出現(xiàn)了中國(guó)供應(yīng)商的人，但不確定是蕪湖躍飛還是浙江金發(fā)。”

當(dāng)泰國(guó)朋友給我透露這條消息時(shí)，我著實(shí)吃驚。盡管街頭豐田鉑智3X或日產(chǎn)N7這樣的日系車，隨便一拆就是中國(guó)零部件，但如果說(shuō)中國(guó)零部件已經(jīng)打穿日系車海外基地，那還是有些出乎意料。

STM是u200c暹羅豐田制造有限公司（Siam Toyota Manufacturing）的縮寫，位于泰國(guó)曼谷東部的北柳府Gateway工業(yè)園區(qū)，產(chǎn)品從卡羅拉、雅力士到Fortuner等等。

2024年夏，我們汽車公社/C次元團(tuán)隊(duì)曾經(jīng)在泰國(guó)調(diào)研一周，以中國(guó)車企為主要觀察對(duì)象，覆蓋了上汽、廣汽埃安、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、哪吒等企業(yè)，彼時(shí)比亞迪泰國(guó)工廠尚未開張。順便，我們也去曼谷附近的豐田分公司以及日系4S店溜達(dá)了一圈。

兩年后，并沒有出現(xiàn)我們預(yù)想的“中國(guó)供應(yīng)鏈在東南亞血戰(zhàn)日本供應(yīng)鏈”場(chǎng)景，而是直接就在當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)了供應(yīng)替代。

我們看到的供應(yīng)鏈之戰(zhàn)是根，而枝葉則是日系車銷量潰敗，2025年日系車市場(chǎng)份額跌至9.67%，較2020年的23.1%縮水過半；樹干便是正在大規(guī)模發(fā)生的產(chǎn)業(yè)隱秘革命。

《日經(jīng)新聞》開始用恐慌的筆觸來(lái)描寫這一切，用“Keiretsu（系列）瓦解”來(lái)形容這一趨勢(shì)，認(rèn)為比整車銷量更致命的，是那些日系車的“內(nèi)臟”和“靈魂”，正加速被中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈替換。

而尼得科（Nidec）等日本零部件巨頭的造假丑聞本質(zhì)，第一層是企業(yè)的恥辱；第二層是一個(gè)殘酷真相：當(dāng)生存壓力大到一定程度，“工匠精神”也會(huì)被逼成“躬匠精神”；第三層是與“日系車靈魂交給中國(guó)供應(yīng)鏈”形成呼應(yīng)。

日系供應(yīng)鏈的衰敗，不只是輸給了對(duì)手，更是輸給了一個(gè)時(shí)代。

日本供應(yīng)商集體失血

“廣汽豐田鉑智3X在4月銷量重新回歸五位數(shù)！”

10,027輛，鉑智3X國(guó)內(nèi)零售銷量創(chuàng)下了新紀(jì)錄，超過了去年10月和11月。這是廣汽豐田的榮耀，是豐田中國(guó)的光芒，甚至也可以是豐田總部的欣慰，但絕不是整個(gè)日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的喜訊。

2025年3月，鉑智3X問世，便掀起了一場(chǎng)沉默的地震。弗迪、中創(chuàng)新航和正力新能的動(dòng)力電池，Momenta的智駕算法，禾賽的激光雷達(dá)，德賽西威的域控制器……哦，電機(jī)是文章開頭那個(gè)陷入造假丑聞的尼得科，但直接提供電機(jī)的公司，是廣州尼得科汽車驅(qū)動(dòng)公司，廣汽也占有合資股份。

多名分析師測(cè)算，這款車中國(guó)零部件的占比接近九成。這意味著，豐田在中國(guó)賣了這么多年車，第一次造出了一輛“披著豐田殼的中國(guó)車”。

這不是豐田的背叛，而是求生的本能。

2020年中國(guó)通過新能源換道超車之后，中外汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)劣勢(shì)便攻守易形。從那之后，日本高校與機(jī)構(gòu)連續(xù)拆解中國(guó)新能源車，從五菱宏光MINI到比亞迪海豹等等，但都以驚嘆“成本是日本無(wú)法企及”而告終。

2022年，比亞迪與豐田純電車型的價(jià)格差約為200萬(wàn)日元（約合人民幣10萬(wàn)元），與日產(chǎn)的差距更是高達(dá)300萬(wàn)日元。

在價(jià)格戰(zhàn)打到血肉模糊的中國(guó)市場(chǎng)，這樣的差距等于直接宣判死刑。到2025年，日系純電車型勉強(qiáng)將差距縮小到20萬(wàn)日元區(qū)間——代價(jià)是供應(yīng)鏈的大規(guī)?！叭ト栈?。

鉑智3X之后，一汽豐田bZ5延續(xù)了這一路線。即便2026年的鉑智7將日系零部件比例拉回到三成左右，但整體方向已不可逆轉(zhuǎn)。日產(chǎn)的N7同樣如此，東風(fēng)日產(chǎn)開發(fā)的這款純電轎車，從三電系統(tǒng)到智能座艙，中國(guó)供應(yīng)商的烙印無(wú)處不在。

這種轉(zhuǎn)向的直接后果，是日本本土及中國(guó)境內(nèi)的日系零部件供應(yīng)商業(yè)績(jī)斷崖式下滑。根據(jù)日本帝國(guó)數(shù)據(jù)庫(kù)2025年5月發(fā)布的報(bào)告，2024財(cái)年日本汽車零部件制造商破產(chǎn)案件達(dá)32件，同比增長(zhǎng)33.3%，創(chuàng)下過去10年最高紀(jì)錄。2025年前四個(gè)月，破產(chǎn)案件繼續(xù)維持高位，達(dá)11件。

日本發(fā)條、矢崎總業(yè)等老牌供應(yīng)商已開始清算或關(guān)閉中國(guó)工廠。三菱電機(jī)、松下等巨頭紛紛剝離汽車業(yè)務(wù)。這不是結(jié)構(gòu)調(diào)整，這是系統(tǒng)性失血。

背后的邏輯很簡(jiǎn)單：中國(guó)零部件企業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)達(dá)到30%至40%，響應(yīng)速度更是碾壓級(jí)——中國(guó)廠商從接單到量產(chǎn)僅需10個(gè)月，而日系企業(yè)需要一年半以上。更讓日本人感到恐懼的是，質(zhì)量差距正在歸零。豐田合成副社長(zhǎng)安田洋公開承認(rèn)“已經(jīng)沒有差距”，萬(wàn)寶井社長(zhǎng)平中勉直言“越來(lái)越感覺不到差別”。

當(dāng)質(zhì)量、成本、速度三個(gè)維度全部失守，日系供應(yīng)鏈的敗退就不僅僅是價(jià)格戰(zhàn)的結(jié)果，而是工業(yè)體系競(jìng)爭(zhēng)力的全面塌陷。

那個(gè)像家族樹一樣精密、封閉、傲視全球的日系供應(yīng)鏈體系，正在中國(guó)成本、效率和質(zhì)量的三重碾壓下分崩離析。

戰(zhàn)場(chǎng)外溢：包抄日系后花園

如果說(shuō)日系車在中國(guó)市場(chǎng)的潰敗是一場(chǎng)意料之中的風(fēng)暴，那么中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈在東南亞的滲透，則是一場(chǎng)對(duì)日系“后花園”的精準(zhǔn)突襲。

東南亞，這片日系車統(tǒng)治了半個(gè)世紀(jì)的土地，曾是日本供應(yīng)鏈最堅(jiān)固的海外堡壘。從曼谷的豐田工廠到雅加達(dá)的本田組裝線，從馬尼拉的三菱售后網(wǎng)絡(luò)到胡志明市的電裝零部件基地，日本車企和供應(yīng)商構(gòu)筑了一個(gè)封閉、自洽、利潤(rùn)豐厚的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

但這個(gè)生態(tài)正在被中國(guó)供應(yīng)鏈從底部瓦解。

首先是中國(guó)整車廠的涌入。比亞迪在泰國(guó)羅勇府的工廠2024年投產(chǎn)，年產(chǎn)能15萬(wàn)輛；長(zhǎng)城汽車在泰國(guó)羅勇的工廠改造完成后，已成為右舵車出口基地；哪吒、長(zhǎng)安、廣汽埃安紛紛在東南亞建廠。

這些中國(guó)品牌帶來(lái)的不僅是整車，更是背后的供應(yīng)鏈體系——從電池包到電機(jī)控制器，從座椅到線束，中國(guó)供應(yīng)商以“組團(tuán)出海”的方式同步落地。

更隱蔽但更具殺傷力的，是中國(guó)零部件對(duì)日系車東南亞工廠的滲透。

就在豐田泰國(guó)生產(chǎn)基地，蕪湖躍飛從內(nèi)飾零部件領(lǐng)域開始滲透，為豐田在當(dāng)?shù)靥峁┬滦臀舨牧?；而浙江凱華模具提供了模具，金發(fā)科技則貢獻(xiàn)樹脂材料。

日本企業(yè)也并非單純采購(gòu)中國(guó)元件，也會(huì)牽線搭橋設(shè)立合資企業(yè)，推廣使用優(yōu)質(zhì)低成本的中國(guó)零部件。

一家日本二級(jí)供應(yīng)商駐曼谷的銷售經(jīng)理向我抱怨：“以前這里的日系工廠只用日本供應(yīng)商，現(xiàn)在他們明說(shuō)不降價(jià)就換中國(guó)貨。我們的利潤(rùn)已經(jīng)被壓到只剩3個(gè)點(diǎn)?！?/p>

摩根士丹利的研究報(bào)告將2025-2030年定義為第二階段，即“日系零部件企業(yè)與中國(guó)本土企業(yè)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)加劇期”。

但在東南亞，這一競(jìng)爭(zhēng)早已提前白熱化。中國(guó)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)不僅是價(jià)格，更是交付速度。日本供應(yīng)商修改一個(gè)模具需要三個(gè)月，中國(guó)企業(yè)三周就能完成。在電動(dòng)車迭代以月為單位計(jì)算的今天，速度就是生命線。

日系供應(yīng)鏈在東南亞的失守，比在中國(guó)本土更具象征意義。因?yàn)闁|南亞不僅是一個(gè)市場(chǎng)，更是日系車全球利潤(rùn)的重要支柱，是檢驗(yàn)日本制造競(jìng)爭(zhēng)力的試金石。當(dāng)這塊石頭開始碎裂，整個(gè)日系供應(yīng)鏈大廈的根基都在動(dòng)搖。

反過來(lái)，讓日本制造業(yè)感到欣慰又震撼的是，日系供應(yīng)商將來(lái)的出路，反而有可能是中國(guó)整車品牌的“搭救”。

2026年2月6日，日本武藏精密工業(yè)株式會(huì)社通過其中國(guó)子公司（武藏精密汽車零部件（中山）有限公司），宣布獲得比亞迪MPV夏的大額訂單，核心產(chǎn)品包括懸掛用滾珠接頭和轉(zhuǎn)向用橫拉桿端頭。

據(jù)財(cái)年報(bào)告（截至2025年3月），該公司對(duì)比亞迪的銷售額預(yù)計(jì)將達(dá)到60億日元（約合人民幣3億元）。

在此一個(gè)月前，豐田合成株式會(huì)社在其官網(wǎng)發(fā)布官方新聞稿，正式宣布其簾式安全氣囊被中國(guó)高端電動(dòng)汽車品牌智己汽車（IM Motors）的LS9車型采用，這是豐田合成首次獲得中國(guó)車企的安全氣囊訂單。

王朝更迭不是公平對(duì)決

正如火槍齊發(fā)讓冷兵器時(shí)代的騎士沖鋒徹底崩潰，日系供應(yīng)鏈的崩塌，從來(lái)不是一場(chǎng)公平的戰(zhàn)爭(zhēng)。

制造業(yè)的終極對(duì)決在于：規(guī)模、速度與生態(tài)的降維打擊。

從表面看，這是一場(chǎng)關(guān)于成本、質(zhì)量、交付速度的競(jìng)爭(zhēng)。但深層邏輯是兩種制造業(yè)哲學(xué)的碰撞：日系的“精密保守主義”對(duì)陣中國(guó)的“換道迭代主義”。

日本制造業(yè)的巔峰時(shí)代，建立在三個(gè)支柱之上：精益生產(chǎn)、系列封閉生態(tài)、漸進(jìn)式創(chuàng)新。豐田生產(chǎn)方式曾是全球制造業(yè)的圣 經(jīng)，但它的精妙之處在于“穩(wěn)定的效率”——在技術(shù)路線明確、市場(chǎng)變化緩慢的時(shí)代，這種模式能將質(zhì)量和成本控制到極致。

問題是，汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之變局。電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的技術(shù)迭代速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了日系供應(yīng)鏈的適應(yīng)能力。當(dāng)中國(guó)汽車品牌快速迭代車型、頻頻OTA功能時(shí)，日本供應(yīng)商那套“三年改款、五年換代”的節(jié)奏，就像馬車在高速公路上狂奔。

中國(guó)供應(yīng)鏈的真正優(yōu)勢(shì)，不是便宜，而是“奇”與“快”——“奇”是另辟蹊徑，從電動(dòng)化和智能化換道超車；快是更快地試錯(cuò)、更快地量產(chǎn)、更快地規(guī)?；慕訂蔚搅慨a(chǎn)10個(gè)月 vs 一年半以上，這種差距在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代或許不致命，但在電動(dòng)車時(shí)代，意味著中國(guó)供應(yīng)商可以在日本對(duì)手完成一次改款的時(shí)間里，完成兩輪產(chǎn)品迭代。

規(guī)模優(yōu)勢(shì)則進(jìn)一步放大了速度優(yōu)勢(shì)。中國(guó)新能源汽車年銷量已突破1500萬(wàn)輛，全球占比超過60%。如此龐大的市場(chǎng)容量，讓中國(guó)零部件企業(yè)可以在極短時(shí)間內(nèi)攤薄研發(fā)成本，形成正向循環(huán)：更多訂單→更低成本→更多研發(fā)投入→更強(qiáng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

日系供應(yīng)鏈陷入的是反向循環(huán)：訂單流失→成本上升→研發(fā)收縮→競(jìng)爭(zhēng)力下降。這也是為什么三菱電機(jī)、松下要?jiǎng)冸x汽車業(yè)務(wù)，日本發(fā)條、矢崎總業(yè)要關(guān)閉中國(guó)工廠——他們已經(jīng)看到了終局。

尼得科近期的造假事件，是這個(gè)終局的注腳。當(dāng)一家日本電機(jī)巨頭開始數(shù)據(jù)造假，暴露的不是個(gè)別企業(yè)的道德缺陷，而是一個(gè)體系在巨大壓力下的系統(tǒng)性變形。當(dāng)“工匠精神”被逼到墻角，它就會(huì)異化為“躬匠精神”——用鞠躬代替改進(jìn)，用造假掩蓋衰退。

摩根士丹利預(yù)測(cè)的第三階段（2030年后），是中國(guó)零部件企業(yè)全面進(jìn)入全球市場(chǎng)，形成“中國(guó)主導(dǎo)、多元并存”的全球供應(yīng)鏈格局。這個(gè)預(yù)測(cè)正在加速成為現(xiàn)實(shí)。從匈牙利到巴西，從泰國(guó)到墨西哥，中國(guó)供應(yīng)鏈的海外產(chǎn)能布局已全面鋪開。

但我們必須清醒：中國(guó)供應(yīng)鏈的勝利，目前更多是“規(guī)模優(yōu)勢(shì)”和“速度優(yōu)勢(shì)”，而非絕對(duì)的技術(shù)碾壓。在車規(guī)級(jí)高端芯片、基礎(chǔ)工業(yè)軟件、高端精密傳感器等領(lǐng)域，日本及西方企業(yè)仍有深厚的積累。

如果滿足于現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)，中國(guó)產(chǎn)業(yè)界可能重蹈日本“失去三十年”的覆轍——在取得階段性勝利后陷入路徑依賴，最終被后來(lái)者取代。

全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)才剛剛開始。日系供應(yīng)鏈的倒下，不是中國(guó)的勝利，而是舊范式的終結(jié)。真正的勝負(fù)，將在下一場(chǎng)技術(shù)革命中決出。

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