深海無盟友

當全球航運業(yè)的關鍵樞紐——霍爾木茲海峽因美伊沖突陷入實際封鎖，超2400艘船舶在波斯灣內(nèi)滯留，世界猛然意識到一個嚴峻現(xiàn)實：

我們對化石燃料航運體系的依賴，正讓全球貿(mào)易暴露于不可控的地緣政治風險中。

就在這場危機持續(xù)發(fā)酵時，曾毓群帶領的寧德時代(300750.SZ)，已將目光從陸地轉向更具挑戰(zhàn)的海洋領域。

據(jù)英國《金融時報》近期報道，這家全球動力電池裝車量市占率近四成的新能源巨頭，決心全力推動全球航運業(yè)電動化，試圖用技術構建更安全可控的海洋物流網(wǎng)絡。

寧德時代海洋業(yè)務部門負責人蘇怡怡，稱這是“確定性的萬億級賽道”。為彰顯投入決心，她計劃今年將團隊規(guī)模擴至500人以上。

長期關注寧德時代的人知道，多年來該公司一直關注海洋領域，而此次海峽危機暴露的能源脆弱性，或許正是其等待已久的戰(zhàn)略窗口。

那么，是什么條件造就了這個“確定性的萬億級賽道”？賽道上的玩家如何掘金？寧德時代來勢洶洶，其底牌與挑戰(zhàn)又是什么？

1、航運電動化的萬億規(guī)模從何而來？

提到航運電動化，多數(shù)人第一反應是用電力替代燃油為船舶提供動力。

這種認知并非無據(jù)。在近海、內(nèi)河等短距離貨運航線，已有近千艘純電船舶投入運營。但放眼遠洋，純電驅動幾乎難以實現(xiàn)。

能量密度是最現(xiàn)實的難題。

即便寧德時代當前頂尖的凝聚態(tài)電池，能量密度約500Wh/Kg，而傳統(tǒng)船用重油能量密度達12000Wh/Kg左右，差距近24倍。

當然這只是理論值?？紤]到船用內(nèi)燃機實際能量轉換效率僅30%-40%，電動系統(tǒng)可達90%以上，實際可用能量差距縮小至8-10倍。

即便如此，若一艘遠洋貨輪原需5000噸重油，換成電池仍需約3-4萬噸——這超過許多貨輪載重量極限，電池會填滿整船甚至導致沉沒，無法載貨。

但這并不意味著航運電動化只是噱頭。

丹麥零碳航運中心2024年研究指出，因能量密度限制，純電池驅動遠洋船舶尚難規(guī)?；瘧茫姵嘏c內(nèi)燃機結合的“混動方案”是可行技術路徑。

這一判斷基于遠洋航運兩大痛點。

傳統(tǒng)遠洋船為應對巨浪、電力設備啟停等峰值負載，需保持高功率待機，費油且傷機器。電池能有效平抑功率曲線波動，船只需額外動力時電池瞬間放電，引擎有多余能量時電池迅速吸收。

此外，全球越來越多港口要求遠洋船靠近領海線后關停排放硫氧化物和氮氧化物的重油副機，減少對城市的污染。這意味著船舶入港、出港及靠岸期間作業(yè)需切換至“純電模式”。

實際上，相比2050年零碳遠景目標，“入港停機”的合規(guī)要求才是船東和貨運公司更緊迫的難題。

歐盟已出臺法規(guī)：2030年起，?？繗W盟港口的集裝箱船和客船必須使用岸電系統(tǒng)，靠岸期間能源由電池與電網(wǎng)供應；2035年這一要求覆蓋所有?？繗W盟港口的船舶。

這兩大核心痛點定義了當前航運電動化的核心特征與市場需求：

不追求超長續(xù)航，核心滿足近海航行與靠岸作業(yè)動力需求；對產(chǎn)品穩(wěn)定性與可靠性要求極高，需抵御海洋鹽霧腐蝕，在極端海況下成為船舶“保險栓”；同時要求港口電力系統(tǒng)、配套設備與船舶電力系統(tǒng)標準化適配。

當前航運周期下，這些特征和需求驅動航運電動化主要落地為兩類訂單。

第一類是船舶電動化升級與新船建造。

2003至2008年全球造船高峰期交付的船舶已集中進入20年服役期滿的退役周期。為避免運力缺口影響業(yè)績，船東與貨運公司急于補充符合全球減碳趨勢的新船。西門子船舶解決方案銷售主管透露，部分業(yè)主甚至“還沒想好籌資方式就愛上某個設計方案”。

第二類來自全球各大港口的電動化升級改造。

這是持續(xù)多年且隨政策合規(guī)期限臨近而提速的行業(yè)趨勢。此前港口能源服務以燃油供應為主，電力僅支撐數(shù)字化、機械化作業(yè)；隨著船舶電動化帶來大規(guī)模用電需求，全球港口普遍面臨擴容供電能力、升級配套電網(wǎng)的剛性需求。據(jù)統(tǒng)計，全球貨物吞吐量前十五的港口均已啟動電動化改造工程。

2、萬億蛋糕面前：三方博弈，各懷野心

即便無人明說，所有人都清楚航運電動化蛋糕絕非單打獨斗能吃下。

在這張混雜貨運、能源、港口甚至主權的復雜牌桌上，每位玩家都握有自保乃至反擊的王牌。

從當前行業(yè)格局看，牌桌玩家主要分三大陣營，對應航運電動化產(chǎn)業(yè)鏈三個核心維度。

第一大陣營是掌控基礎設施網(wǎng)絡的傳統(tǒng)能源巨頭與港口運營企業(yè)。

殼牌是典型代表。作為全球頂級石油跨國巨頭，殼牌2017年已將服務網(wǎng)絡覆蓋至全球58個國家近700個港口；對鹿特丹港等核心樞紐，更通過入股實現(xiàn)深度運營綁定。

這類企業(yè)的核心壁壘，一是掌握的港口土地權與特許經(jīng)營權，這是競爭對手短期內(nèi)難以突破的物理壁壘；二是港口電網(wǎng)升級改造的核心承接方。殼牌與墨西哥港務局合作開發(fā)的“冷熨”（岸電接駁）技術，以及在阿姆斯特丹能源與化工碼頭投用的兆瓦級充電器，均為全球岸電供能領域標桿案例。

第二大陣營是執(zhí)掌全球船隊的航運巨頭，以馬士基、地中海航運為代表。

作為航運電動化的核心需求方、訂單來源與最終受益方，航運巨頭手握技術落地的兩大殺手锏：真實應用場景與運營數(shù)據(jù)。依托這兩大優(yōu)勢，它們一定程度上能影響技術路線和行業(yè)標準，提升自身產(chǎn)業(yè)生態(tài)位。

事實上，通過成立產(chǎn)業(yè)基金、達成戰(zhàn)略合作等方式，這些航運巨頭正進一步引導產(chǎn)業(yè)生態(tài)向有利于自身的方向發(fā)展。

例如，去年10月寧德時代與馬士基達成全球戰(zhàn)略合作。簽約儀式上，馬士基相關負責人稱“雙方正在重新定義物流的可能性”。但背后，馬士基通過旗下產(chǎn)業(yè)基金Maersk Growth，2024至2026年投資了包括Fleetzero在內(nèi)的多家電池初創(chuàng)企業(yè)——理想狀態(tài)下，這些“種子”未來將成為制衡甚至對標寧德時代的競爭對手。

第三大陣營是主攻船舶動力系統(tǒng)的電池企業(yè)與造船廠，以寧德時代、三星SDI、LG新能源為核心代表。

它們手握航運電動化轉型的“物理心臟”，是產(chǎn)業(yè)轉型的技術底座。從產(chǎn)業(yè)鏈分工看，這類企業(yè)當前仍處供應商位置，但隨著全球減碳政策收緊、市場供需缺口擴大，當下正是擴張行業(yè)影響力、延伸業(yè)務版圖的窗口期。

例如，去年12月4日上海海事展上，寧德時代正式發(fā)布“船—岸—云”零碳航運及智慧港航一體化解決方案，覆蓋船舶動力系統(tǒng)、岸基補能網(wǎng)絡、云端智能管理等多個產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

透過該方案，可見寧德時代將觸手伸進另外兩大陣營腹地的野心。

具體而言，在岸基補能網(wǎng)絡層面，若港口補能標準、電力調度系統(tǒng)、換電資產(chǎn)全被時代電船、時代電服等企業(yè)掌控，殼牌等傳統(tǒng)能源巨頭將面臨被管道化的風險。

云端智能管理層面，一旦寧德時代掌握全球航運網(wǎng)絡中每塊電池的位置和運行狀態(tài)，就等于掌握了全球貨運流向，甚至可能比馬士基更懂其運營痛點——這種信息差是全球頂級巨頭絕對無法接受的。

3、先在國內(nèi)過一遍水

不難看出，航運電動化競爭是圍繞產(chǎn)業(yè)鏈、生態(tài)權的深度博弈。三方各有壁壘與野心，既相互制衡，又不得不尋求有限協(xié)同。

但客觀而言，寧德時代雖來勢洶洶，大多謀劃仍停留在藍圖階段，距離真正進入遠洋航運領域還有不少功課要做。

比如破解高毛利制造邏輯與重服務后勤需求之間的沖突。

一艘遠洋貨輪使用壽命長達20到30年，遠超動力電池循環(huán)壽命。為降低船東入局門檻，寧德時代力推“換電模式”，試圖將電池銷售的“一錘子買賣”轉化為持續(xù)數(shù)十年的運營服務長尾收入。

但這一模式導致服務模式重資產(chǎn)化。

試想一艘2000標箱的混動貨輪在蘇伊士運河發(fā)生電力故障，寧德時代必須跨國調派技術專家，甚至動用直升機送人上船搶修。

這意味著它必須在全球每一個核心航點建立常駐專家團隊與運維體系。這種“重服務”運營邏輯與電池制造原本的“高毛利”邏輯相悖，一旦全面鋪開，極易拖累財報利潤率。

此外，寧德時代布局航運電動化的時間窗口或許也沒想象中寬裕。

電池不是航運脫碳的唯一解藥。目前殼牌、馬士基等老牌玩家仍重倉綠氨、綠色甲醇等液態(tài)綠色燃料，這條技術路線恰恰擊中船用電池的根本短板——能量密度瓶頸。

即便考慮能量轉換效率優(yōu)勢，電池與液態(tài)燃料在可用能量密度上仍有8-10倍差距。綠色甲醇這類液態(tài)燃料幾乎不用改動現(xiàn)有船舶內(nèi)燃機系統(tǒng)，還能完美復用全球現(xiàn)成燃油加注管網(wǎng)，無需對港口、船隊做顛覆性改造，改造成本和推廣難度遠低于打造以電力為核心的港口。

這意味著若未來幾年甲醇混動技術跨過規(guī)?；R界點、成本大幅下降，船用電池可能被擠壓到只?！斑M出港純電作業(yè)”的狹窄市場空間。

對志在萬億賽道的寧德時代而言，這無疑是最壞結果。一旦“船—岸—云”一體化布局被拆成不連貫的孤立環(huán)節(jié)，寧德時代將被牢牢鎖死在價值鏈低谷。

目前來看，面對挑戰(zhàn)，寧德時代選擇了務實路徑：先內(nèi)河，后遠洋。先在中國市場跑通模式、確立標準、形成規(guī)模優(yōu)勢，再進軍全球市場。

去年12月3日，上海海事展前一天，寧德時代電船科技與平陸運河集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。相關報道稱，雙方將圍繞電動船舶研發(fā)建造、綠色航運示范、船岸一體化電能補給網(wǎng)絡等關鍵領域深度合作。

平陸運河被稱為“新中國以來第一條通江達海的運河工程”，2026年底通航后將成為西部陸海新通道。對寧德時代而言，這條運河或將成為“船—岸—云”方案全球首個全場景落地的試驗田。

依托平陸運河及聯(lián)通水域，寧德時代可先在國內(nèi)長江、珠江等繁忙內(nèi)河航道完成規(guī)?；茝V，攤薄船用電池研發(fā)和制造成本，摸索出可借鑒的航運電動化體系。

這既是避開與國際巨頭正面交鋒的緩沖帶，也是未來進軍全球市場的底氣。

說到底，寧德時代在航運賽道的對手從來不是LG新能源或三星SDI，而是殼牌在港口的土地權、馬士基的船隊數(shù)據(jù)，以及延續(xù)200年的化石能源秩序。

平陸運河是它在國內(nèi)的試驗田，霍爾木茲海峽危機則是它在全球的機遇窗口——當傳統(tǒng)航運因地緣政治陷入癱瘓，一張由電池驅動的、去中心化的海洋物流網(wǎng)絡，或許正是打破僵局的新牌。

本文來自微信公眾號“財經(jīng)無忌”，作者：白嘉嘉，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

本文僅代表作者觀點，版權歸原創(chuàng)者所有，如需轉載請在文中注明來源及作者名字。

免責聲明：本文系轉載編輯文章，僅作分享之用。如分享內(nèi)容、圖片侵犯到您的版權或非授權發(fā)布，請及時與我們聯(lián)系進行審核處理或刪除，您可以發(fā)送材料至郵箱：service@tojoy.com