剛過去的周末，汽車圈格外熱鬧。

一方面，智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，多位行業(yè)大佬的激烈討論，揭開了汽車行業(yè)“內(nèi)卷”的真實狀況。

中國一汽戰(zhàn)略與合作部副總經(jīng)理、智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展辦公室主任周時瑩提到，賣一輛車可能虧損兩三萬，還發(fā)出疑問：中國企業(yè)難道要一直在國內(nèi)市場互相競爭？

蔚來汽車CEO李斌也明確指出，當(dāng)前智能電動汽車行業(yè)存在“增量不增利”的問題，新車很難持續(xù)熱銷一年，一款車浪費幾個億是常見現(xiàn)象。

除此之外，理想汽車CEO李想在朋友圈的激烈言論，讓行業(yè)內(nèi)令人痛恨的水軍行為再次受到關(guān)注。

01 內(nèi)卷環(huán)境下，車企的不同表現(xiàn)

我們需要先清楚一個事實：中國汽車行業(yè)正處于歷史性轉(zhuǎn)折的關(guān)鍵時期。

一方面是中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模的快速增長。2025年中國汽車占全球35%以上的份額，穩(wěn)居世界第一。在2025年全球新車銷量排名中，中國汽車品牌首次超過日本車企，這是日本汽車25年來首次失去全球銷量第一的位置。

但在繁榮的背后，是利潤的快速減少。

中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)顯示，中國汽車行業(yè)利潤逐年下降，2024年開始低于5%，到2025年汽車行業(yè)利潤率僅為4.1%，遠低于2020年的6.2%，創(chuàng)下2015年以來的歷史新低，國內(nèi)汽車市場的均價較2022年下降12.3%。

進入2026年，情況也沒有好轉(zhuǎn)。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2026年1-2月汽車行業(yè)收入14824億元，同比下降0.9%；利潤僅435億元，同比下降30%；行業(yè)利潤率進一步下滑至2.9%。

對比全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入利潤率4.92%，汽車行業(yè)利潤率處于較低水平，對比近五年的歷史同期也屬于最低水平。

李斌在論壇上也直接指出，當(dāng)前智能電動汽車行業(yè)存在“增量不增利”的問題，新車出現(xiàn)“死亡谷效應(yīng)”，很難持續(xù)熱銷一年。

利潤下滑，既是“無序”價格戰(zhàn)的結(jié)果，也是內(nèi)卷的后果。價格戰(zhàn)持續(xù)一年多，不僅單車利潤微薄，在配置、續(xù)航、智駕等方面的競爭也已達到邊際效應(yīng)歸零的狀態(tài)。

不可否認，價格是企業(yè)參與市場競爭最直接的手段，消費者能以更低價格購車，但以虧損換取市場份額，最終會影響產(chǎn)品端。價格降低導(dǎo)致上游零部件企業(yè)被整車廠壓價，賬期拉長，研發(fā)投入被迫壓縮，整個產(chǎn)業(yè)鏈陷入“失血”狀態(tài)。

同時，今年以來成本上漲的壓力進一步壓縮了車企的利潤空間。李斌表示，2026年最大的成本壓力來自內(nèi)存漲價，小米集團創(chuàng)始人雷軍也坦言成本壓力巨大，“我們真的沒有能力在今天整個成本大漲的時候做到加量不加價?！?/p>

嵐圖汽車董事長盧放也在論壇上表示，若原材料繼續(xù)漲價，汽車價格上漲是大概率事件。

本就內(nèi)卷的汽車行業(yè)，在成本和市場的雙重壓力下，部分企業(yè)為了勝出開始采取不當(dāng)手段。

4月11日晚，理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想連發(fā)5條朋友圈，措辭激烈的言論在業(yè)內(nèi)引起巨大反響。

大致內(nèi)容是，某日系品牌大量雇傭營銷號對理想汽車產(chǎn)品進行貶低，用水軍控制評論區(qū)，捏造虛假信息，“這屬于反內(nèi)卷規(guī)定中最惡劣的行為”。

他同時表示，不會“反黑”對方，但會將查清的事實全部公示。雖未直接點名，但從朋友圈配圖均與日產(chǎn)NX8有關(guān)，指向性明顯。

隨后，東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司新能源品牌總經(jīng)理王騫在微博回應(yīng)：“今天關(guān)注到相關(guān)網(wǎng)絡(luò)言論，也收到不少媒體朋友的關(guān)切問詢。東風(fēng)日產(chǎn)始終恪守行業(yè)規(guī)則，倡導(dǎo)良性競爭，尊重每一家為中國汽車產(chǎn)業(yè)努力的同行，包括理想汽車?！?/p>

02 跳出傳統(tǒng)賣車思維，探索新發(fā)展模式

這場沖突的背后，也反映了目前汽車行業(yè)面臨的困境——賣車本身正變得越來越難盈利。

中國長安汽車總經(jīng)理趙非提出一個較為現(xiàn)實的判斷：當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)已從單一產(chǎn)品競爭全面轉(zhuǎn)向生態(tài)價值競爭，車企若僅依靠銷售車輛，已難以實現(xiàn)盈利。

以此次輿論中的理想汽車為例，作為新勢力中較早跑通商業(yè)模式的企業(yè)，從曾被質(zhì)疑的增程路線，到“冰箱彩電大沙發(fā)”的產(chǎn)品定位，再到L系列成為爆款，理想用銷量證明了自己的技術(shù)路線。

但從另一角度看，它也是最容易被“模仿”的路線，比如增程技術(shù)門檻相對不高，家用定位沒有技術(shù)壁壘，“冰箱彩電大沙發(fā)”的舒適配置更是其他企業(yè)也能做到。

當(dāng)先發(fā)優(yōu)勢消失后，便會面臨各方的競爭，其他車企用更低的價格銷售類似產(chǎn)品，再配合大量的對比宣傳，這種精準打擊比價格戰(zhàn)更隱蔽，也更致命。

當(dāng)價格無底線下降，賣一臺車的毛利已難以覆蓋研發(fā)、銷售成本，隨之而來的是利潤空間不斷壓縮、產(chǎn)品品質(zhì)不斷妥協(xié)、品牌生命力不斷透支。

很多車企都寄希望于某一款車，盡管瘋狂增加配置，產(chǎn)品力不錯，價格也低，但無法彌補品牌公信力的缺失。

就像打敗泡面的不是其他泡面，而是外賣；諾基亞也不是輸在質(zhì)量上。

當(dāng)某一產(chǎn)品不再具有稀缺性，中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭邏輯也在發(fā)生根本性變化。接下來的競爭，不再是單一技術(shù)或單一產(chǎn)品的比拼，而是車企在技術(shù)體系、生態(tài)協(xié)同能力方面的全面較量。

趙非表示，汽車產(chǎn)業(yè)正加速從“大產(chǎn)業(yè)小生態(tài)”向“大產(chǎn)業(yè)大生態(tài)”轉(zhuǎn)變，跨領(lǐng)域、跨主體的生態(tài)協(xié)同成為必然，未來的競爭就是生態(tài)的競爭。

比如理想車型的設(shè)計和產(chǎn)品思路確實被很多企業(yè)“借鑒”，但理想的方法論很難被抄襲。原因在于造車的底層邏輯難以復(fù)制，理想是以具身智能的方式造車，有了這個頂層設(shè)計后，商業(yè)模式自然和傳統(tǒng)車企不同。

特斯拉也是如此，馬斯克多次表示，特斯拉可以“零利潤”出售產(chǎn)品。公司未來的盈利目標(biāo)將轉(zhuǎn)移到自動駕駛軟件上，通過軟件、服務(wù)訂閱來盈利。

馬斯克始終認為，自動駕駛FSD軟件訂閱會是特斯拉未來估值增長5至10倍的重要途徑。

這既能跳出單一產(chǎn)品內(nèi)卷的怪圈，也是存量市場博弈下的破局之路。從這個角度看，“賣車不賺錢”與其說是汽車行業(yè)的末日，不如說是舊模式的終結(jié)和新模式的開始。

本文來自微信公眾號 “超電實驗室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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