短短三個月，中國新能源汽車在泰國市場經(jīng)歷了一場跌宕起伏的“過山車”：從首次超越日系車的高光時刻，到補(bǔ)貼退坡后的斷崖式下跌，再到能源危機(jī)下的需求反彈。這場充滿戲劇性的市場波動，不僅折射出政策對新能源汽車市場的巨大影響，更引發(fā)了關(guān)于中國品牌如何在海外市場實(shí)現(xiàn)長期發(fā)展的深度思考。

2026年1月，泰國車市傳來振奮人心的消息：中國品牌以47.34%的市場份額，歷史性地超越了盤踞當(dāng)?shù)?0多年的日系車（47.338%）。比亞迪穩(wěn)居市場第二，前十名中中國品牌占據(jù)六席，一時之間，“日系鐵王座易主”的聲音不絕于耳。然而，這樣的喜悅并未持續(xù)太久。2月，隨著泰國電動車補(bǔ)貼政策的調(diào)整，中國品牌的市場份額驟降至12%，比亞迪的單月銷量更是從1.2萬多臺暴跌至295臺，市場嘩然：難道中國電車離開補(bǔ)貼就“寸步難行”？

2026年2月泰國各汽車品牌銷量圖（來源：car250）

就在市場對中國品牌的前景充滿疑慮時，3月的中東局勢引發(fā)了泰國的油價風(fēng)暴，燃油價格飆升導(dǎo)致車主“加油難”——凌晨加油站排起長龍，部分站點(diǎn)限加500泰銖（約106元人民幣），甚至有人用塑料桶囤油，寺廟的火化燃油都出現(xiàn)短缺。這場“燃油焦慮”意外地為中國新能源汽車帶來了轉(zhuǎn)機(jī)：曼谷國際車展上，中國品牌訂單量激增，前四天的訂單數(shù)據(jù)顯示，前十名中中國品牌占據(jù)七席，再次成為市場焦點(diǎn)。

這場“政策退坡-油價刺激”的雙重洗禮，讓業(yè)界不得不思考：當(dāng)政策紅利消退、油價波動趨于平穩(wěn)，中國品牌如何在泰國這個日系車的“后花園”站穩(wěn)腳跟，打贏一場真正的“持久戰(zhàn)”？

政策換擋：中國電車的“斷奶期”

泰國作為“東南亞底特律”，是日系車深耕半個世紀(jì)的市場。中國車企進(jìn)入泰國時，選擇了“換道超車”的策略：避開燃油車的競爭，以電動車為切入點(diǎn)，憑借智能座艙、L2級輔助駕駛等科技優(yōu)勢“降維打擊”日系品牌。同時，泰國政府的“EV 3.0”政策為中國品牌提供了強(qiáng)大助力——購買電動車最高可獲15萬泰銖（約3.17萬元人民幣）補(bǔ)貼，消費(fèi)稅從8%降至2%。在產(chǎn)品與政策的雙重驅(qū)動下，中國品牌的市場份額從2021年的4%飆升至2025年的21.5%。

然而，政策的“蜜月期”終有結(jié)束的一天。2026年2月，泰國推出“EV 3.5”政策，補(bǔ)貼大幅縮水：現(xiàn)金補(bǔ)貼最高僅5萬泰銖（約1萬元人民幣），且僅限本土生產(chǎn)車型；進(jìn)口車消費(fèi)稅從2%回升至10%。這一調(diào)整直接導(dǎo)致依賴進(jìn)口車型的中國品牌成本上升，比亞迪海豚等車型提價超3成。數(shù)據(jù)顯示，泰國2月純電汽車銷量僅6168輛，較1月暴跌八成，而中國品牌占據(jù)該市場超80%的份額，受沖擊最為嚴(yán)重。

更嚴(yán)格的是“產(chǎn)能對賭”條款：2026年，車企每進(jìn)口1輛電動車，需在泰國本土生產(chǎn)2輛；2027年這一比例將提升至1:3。違約代價高昂，哪吒汽車因2024年實(shí)際產(chǎn)能未達(dá)承諾的25%，面臨超20億泰銖（約4.2億元人民幣）的補(bǔ)貼追討，品牌形象受損嚴(yán)重。這一系列政策調(diào)整讓中國車企清醒地認(rèn)識到：依賴補(bǔ)貼的增長如同“沙堡”，政策退潮后便會崩塌。中國電車的產(chǎn)品力已得到驗(yàn)證，但必須渡過艱難的“政策斷奶期”。

突圍策略：本土制造與全能源布局

面對嚴(yán)苛的新政，中國車企迅速調(diào)整戰(zhàn)略，核心思路是“以本土制造換取長期市場資格”。首先是“產(chǎn)能布局”：截至2025年，中國車企在泰國的規(guī)劃年產(chǎn)能已達(dá)55萬輛，比亞迪、廣汽、長城等企業(yè)均完成了“EV 3.0”階段的產(chǎn)能承諾，為新政下的競爭儲備了充足產(chǎn)能。

其次是“供應(yīng)鏈內(nèi)化”：泰國新規(guī)要求，2026年7月起，電動車電池成本中的進(jìn)口部分需降至10%以下。這倒逼中國產(chǎn)業(yè)鏈集體“出?！保罕葋喌稀⑸掀越姵匕a(chǎn)線，寧德時代、國軒高科等電池巨頭通過合資方式在泰國落地。泰國正從單純的整車組裝中心，升級為東南亞的新能源制造基地。

第三是“動力多元化”：針對海外充電樁建設(shè)滯后和補(bǔ)貼退坡的問題，中國品牌開始向混動、插混車型傾斜。在2026年曼谷車展上，長城發(fā)布了歐拉5的純電與混動版本，比亞迪則攜40多款車型覆蓋純電、插混等全能源方案。長城汽車國際副總裁楊偉奇表示，中國品牌不應(yīng)被“電動”標(biāo)簽束縛，而要成為全場景出行方案的提供者。比亞迪泰國總經(jīng)理柯育濱也指出，本地生產(chǎn)的插混車型消費(fèi)稅從8.8%降至5.5%，更利于市場拓展。配合精準(zhǔn)定價，比亞迪將本地組裝的Seal DM-i起售價定在59.99萬泰銖（約12.6萬元人民幣），直接對標(biāo)豐田、本田的燃油車市場；海豚車型則通過15%的降價進(jìn)一步吸引消費(fèi)者。

終極考驗(yàn)：從“賣車”到“融入本地生態(tài)”

拿下市場份額只是第一步，從“0到1”可以靠爆品和補(bǔ)貼，但從“1到N”，真正動搖日系車60年的統(tǒng)治地位，中國品牌面臨的核心挑戰(zhàn)是：如何成為“本地人”，建立全方位的消費(fèi)者信任。

日系車的核心競爭力在于60年積累的“本地化生態(tài)”：在泰國任何角落，都能找到豐田、本田的維修店，配件充足且價格低廉，這種無處不在的售后保障構(gòu)成了深厚的競爭壁壘。而這正是中國品牌目前的短板——有車主反映，等待中國電動車的零件可能需要半年，售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)少、技術(shù)培訓(xùn)不足，二手車殘值體系也尚未建立。

2025年的一項(xiàng)調(diào)研顯示，中國品牌要在泰國實(shí)現(xiàn)長期發(fā)展，關(guān)鍵在于“生態(tài)建設(shè)”：不僅要賣車，更要構(gòu)建高效的售后網(wǎng)絡(luò)、本地化的供應(yīng)鏈，以及深層次的品牌文化融合。這場在日系“后花園”的突圍戰(zhàn)，下半場才真正決定未來十年的市場格局。

本文來自微信公眾號 “車市物語”（ID：autostinger），作者：彭斐，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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