本文來自微信公眾號：西部城事，作者：西部菌

國內(nèi)“雙機場”城市陣營再添新成員。

3月25日，廣州新機場在佛山市高明區(qū)正式開工，這標志著廣州成為繼北京、上海、成都之后，國內(nèi)第四座擁有雙機場的城市。

該機場總投資達418億元，規(guī)劃建設(shè)3條跑道和2座航站樓，飛行區(qū)等級為4E級，計劃在“十五五”期間建成投用。

項目本期工程按年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量50萬噸的目標設(shè)計，預(yù)計到2050年可滿足年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量220萬噸的使用需求。

這意味著，到2030年前后，中國至少將有四座城市擁有雙機場。

01

廣州的“雙機場”地位，其實在幾年前就已基本確定。

2024年5月，廣州新機場獲國家民航局批復(fù)立項；2025年12月，又獲得國家發(fā)改委批復(fù)。

隨著此次正式開工，這座新機場終于邁出了關(guān)鍵的一步。

值得注意的是，很少有機場像“廣州新機場”這樣自帶高話題度。

首先，很多人都注意到，廣州新機場最終選址不在廣州，而是在佛山市高明區(qū)。

它的名稱也經(jīng)歷了多次調(diào)整。

最初以珠三角樞紐機場、廣州第二機場的名稱出現(xiàn)。

后來又有珠三角新干線機場的說法。

目前，“廣州新機場”的提法逐漸成為主流。

最終的正式名稱，還有待進一步確定。

這種名稱和選址的“拉扯”背后，其實有著現(xiàn)實的考量。

在選址階段，廣州的增城、南沙等地都曾是熱門選項，也就是說，一開始“廣州新機場”的建設(shè)確實是朝著“廣州第二機場”的方向推進的。

但后來，最終選址定在佛山高明，這里恰好位于佛山、肇慶、江門、云浮四市的地理中心。

相應(yīng)地，其定位也不再僅僅局限于服務(wù)廣州。

根據(jù)規(guī)劃，廣州新機場是廣州國際航空樞紐的重要組成部分、粵港澳大灣區(qū)航空樞紐之一，同時還承擔著大灣區(qū)西部綜合交通樞紐的職能。

這里需要提到的另一個現(xiàn)實背景是，大灣區(qū)現(xiàn)有的三大頂級機場——廣州白云、深圳寶安、香港國際機場，都位于大灣區(qū)的中東部，新機場的建設(shè)填補了大灣區(qū)西部國際航空樞紐的空白。

從這個角度來看，廣州新機場不僅增強了大灣區(qū)世界級機場群的整體實力，也有助于提升珠江西岸城市群的發(fā)展能級。

當然，新機場選址不與城市嚴格對應(yīng)，并非個例。在廣東，就有這樣的“傳統(tǒng)”。

揭陽潮汕國際機場選址在揭陽市，但地處汕頭、潮州、揭陽三市的地理中心，服務(wù)整個潮汕地區(qū)。

同樣，國家“十五五”規(guī)劃中與新建廣州新機場并列提出的南通機場，定位是上?！暗谌龣C場”。

這在一定程度上表明，在城市群、都市圈發(fā)展的時代，機場建設(shè)正越來越多地從區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的角度進行統(tǒng)籌考慮。

02

不過，嚴格來說，廣州是否能穩(wěn)居第四座“雙機場”城市，仍有一定懸念。

就在去年2月，南京發(fā)布了一個重磅消息，宣布將適時啟用六合馬鞍機場的民用功能。

當時，當?shù)孛襟w明確表示，南京將成為繼北京、上海、成都之后中國第四個“雙機場”城市。

公開信息顯示，南京馬鞍國際機場于2015年7月30日建成通航，定位也是4E級。

不過，它此前一直主要發(fā)揮軍用功能。

所以，如果正式啟用民用功能，南京理論上應(yīng)該能更快成為“雙機場”城市。

但在國家“十五五”規(guī)劃綱要中，南京第二機場的啟用并未被列入。

綱要中只提到實施南京等樞紐機場的改擴建工程。

同時，今年初召開的2026年江蘇交通運輸工作會議明確，“十五五”期間將重點推動南京機場三期工程盡早開工、加快建設(shè)。

在這樣的背景下，南京第二機場的啟用不排除會暫緩。

此外，頗為巧合的是，近年來與廣州在GDP第四城位置上展開激烈競爭的重慶，也是第四座“雙機場”城市的有力競爭者。

“十五五”規(guī)劃綱要中明確提到，推進重慶、三亞新機場的前期工作。

不過，正如之前的文章分析過的，按照此類措辭對應(yīng)的常規(guī)推進節(jié)奏，重慶第二機場的建設(shè)進度大概率難以趕超廣州。

因此，綜合來看，廣州作為第四座“雙機場”城市的地位，應(yīng)該還是比較穩(wěn)固的。

03

需要再次澄清的一點是，通常所說的“雙機場”城市，默認指的是擁有兩座4E級及以上機場的城市。

按照這個標準，目前國內(nèi)只有北京、上海、成都是真正的“雙機場”城市。

北京：首都機場、大興機場；

上海：浦東機場、虹橋機場（4E級）；

成都：雙流機場、天府機場；

接下來，最有可能達到這一標準的就是廣州。

如果不限制機場級別，國內(nèi)已經(jīng)存在更多的“雙機場”乃至“三機場”城市。據(jù)不完全統(tǒng)計，至少包括一些西部四五線城市，這些地區(qū)機場數(shù)量較多主要是受地理條件、交通需求等綜合因素的影響。

截至2025年底，我國境內(nèi)頒證運輸機場共有270個。

但年旅客吞吐量1000萬人次以上的運輸機場僅41個，占比約15%。

其中，吞吐量在5000萬以上的機場有9個：上海浦東、廣州白云、首都機場、深圳寶安、成都天府、北京大興、杭州蕭山、上海虹橋、重慶江北。

這當中，上海浦東、廣州白云機場的吞吐量在8000萬以上。

從城市角度看，航空旅客吞吐量排名前十的城市為：上海、北京、成都、廣州、深圳、杭州、重慶、昆明、西安、南京。

從地域分布來看，除昆明、西安外，其余城市均集中在全國前四大城市群。

而且，前四名恰好都屬于或即將成為“雙機場”城市。

隨著廣州第二機場的建設(shè)投用，城市航空流量的格局是否會發(fā)生變化，值得關(guān)注。

04

無論機場數(shù)量多少，國內(nèi)整體的航空樞紐格局其實已基本確定。

2024年8月，國家民航局與國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)文，提出加快建設(shè)“3+7+N”國際航空樞紐功能體系。

位于頂層的“3”，即北京、上海、廣州，承擔著強化“全方位門戶復(fù)合型”國際航空樞紐功能的使命，它們對應(yīng)著國家的“北大門”“東大門”和“南大門”。

緊隨其后的“7”，是需要提升“區(qū)位門戶復(fù)合型”國際航空樞紐功能的城市：成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱。

這些樞紐更具區(qū)域國際化特色，典型代表如烏魯木齊和哈爾濱，它們的航空流量不算靠前，但有著特定的區(qū)位優(yōu)勢。

“N”則涵蓋15個城市，其中12個重點提升區(qū)域航空樞紐功能：大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、?？凇?/p>

此外，文件還特別指出：高質(zhì)量推進鄂州等專業(yè)性航空貨運樞紐運營，加快鄭州國際物流中心、合肥國際航空貨運集散中心、天津國際航空物流中心建設(shè)。

這一梯隊布局，基本劃定了各城市航空發(fā)展的區(qū)間。

不過，航空流量的競爭，必將更加激烈。