三十年河?xùn)|轉(zhuǎn)河西，昔日技術(shù)日產(chǎn)如今要借“東風(fēng)”謀變。

誰(shuí)也沒(méi)料到，2026年汽車圈的第一個(gè)熱門(mén)話題，竟然是由“斗地主”引發(fā)的。

近期，比亞迪在2026款秦L DM-i的發(fā)布會(huì)上，用“兩王+四個(gè)2”來(lái)概括產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。這一宣傳表述和東風(fēng)日產(chǎn)此前N6發(fā)布會(huì)的話術(shù)高度重合，隨即在行業(yè)內(nèi)掀起了創(chuàng)意“撞衫”的討論熱潮。

東風(fēng)日產(chǎn)相關(guān)負(fù)責(zé)人很快在社交平臺(tái)發(fā)聲，稱這套話語(yǔ)體系是團(tuán)隊(duì)耗時(shí)數(shù)月打造的成果，還半開(kāi)玩笑地提出要向比亞迪收取“知識(shí)產(chǎn)權(quán)費(fèi)”。截至目前，比亞迪官方尚未對(duì)此事作出公開(kāi)回應(yīng)。

這一事件也引發(fā)了網(wǎng)友的大量吐槽，不少人覺(jué)得為一句口號(hào)較真甚至索要費(fèi)用，顯得格局不夠大。

有網(wǎng)友舉例，王傳福曾說(shuō)過(guò)“安全才是新能源汽車最大的豪華”，若按此邏輯，余承東等車圈人士是不是也得交知識(shí)產(chǎn)權(quán)費(fèi)？

不過(guò)也有支持東風(fēng)日產(chǎn)的聲音，認(rèn)為抄襲就該承認(rèn)錯(cuò)誤。

無(wú)論網(wǎng)友如何爭(zhēng)論，東風(fēng)日產(chǎn)確實(shí)借此獲得了不少流量。而這背后，其實(shí)暗藏著東風(fēng)日產(chǎn)發(fā)展方向的轉(zhuǎn)變。

“技術(shù)日產(chǎn)”的光環(huán)為何褪色？

上一次東風(fēng)日產(chǎn)引發(fā)如此高的關(guān)注度，還是去年高管公開(kāi)批評(píng)小米的時(shí)候。

當(dāng)時(shí)該高管直言，沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家有小米這樣的“愚忠粉絲”。

除此之外，東風(fēng)日產(chǎn)還在不斷嘗試跨界營(yíng)銷。

去年11月底，“東風(fēng)日產(chǎn)聽(tīng)勸跨界開(kāi)沙發(fā)廠”的話題登上熱搜。

起因是網(wǎng)友調(diào)侃N6車型的“零壓云毯”座椅，東風(fēng)日產(chǎn)迅速響應(yīng)，將汽車座椅技術(shù)轉(zhuǎn)化為家用沙發(fā)產(chǎn)品并對(duì)外銷售，實(shí)現(xiàn)了從汽車到家居的跨界。

不知從何時(shí)起，東風(fēng)日產(chǎn)開(kāi)始采用流量營(yíng)銷的方式吸引消費(fèi)者。

要知道，過(guò)去“技術(shù)日產(chǎn)”的招牌曾深受中國(guó)車主認(rèn)可。

那時(shí)的日產(chǎn)，幾乎就是“技術(shù)”的代名詞。

VQ發(fā)動(dòng)機(jī)的靜謐性、CVT變速箱的平順性，以及近乎零故障的口碑，這些技術(shù)優(yōu)勢(shì)讓消費(fèi)者對(duì)品牌充滿信任，也讓日產(chǎn)一直保持著自信。

但在電動(dòng)化和智能化的浪潮下，日產(chǎn)的“技術(shù)”標(biāo)簽逐漸模糊。如今的流量營(yíng)銷，更像是在轉(zhuǎn)型壓力下的自救之舉。

2025年，東風(fēng)日產(chǎn)銷量為60萬(wàn)輛，同比下滑4.94%，這也是日產(chǎn)中國(guó)連續(xù)第七年銷量下滑。

從銷量結(jié)構(gòu)來(lái)看，軒逸仍是主力車型，銷量占比過(guò)半，但天籟、奇駿等車型在同級(jí)市場(chǎng)的表現(xiàn)已顯落寞。

新能源車型銷量雖有增長(zhǎng)，但N7在月銷破萬(wàn)后連續(xù)四個(gè)月下滑至不足兩千輛，表現(xiàn)不盡如人意。

打開(kāi)新車的機(jī)艙，華為、Momenta、寧德時(shí)代等中國(guó)企業(yè)的技術(shù)占據(jù)重要位置，卻難尋日產(chǎn)自身的核心技術(shù)印記。

品牌正從“技術(shù)輸出方”向“方案整合商”轉(zhuǎn)變。

如今的東風(fēng)日產(chǎn)，更像是一家掛著日產(chǎn)標(biāo)識(shí)、產(chǎn)品表現(xiàn)平平的本土車企，其電動(dòng)化前景缺乏有力支撐。

曾經(jīng)的“技術(shù)日產(chǎn)”，究竟去了哪里？

日產(chǎn)陷入困境的根源是什么？

除了中國(guó)市場(chǎng)份額下滑，日產(chǎn)總部的狀況也令人擔(dān)憂。

去年11月，日產(chǎn)將位于橫濱黃金地段的全球總部大樓以970億日元（約45億元人民幣）出售。

若非迫不得已，誰(shuí)會(huì)賣掉自己的“老巢”？

2023-2024財(cái)年，日產(chǎn)虧損6709億日元（約302.9億元人民幣），創(chuàng)下近十年首次虧損紀(jì)錄；2024-2025財(cái)年上半年，又虧損2219億日元。

更嚴(yán)峻的是，去年11月有消息稱，日產(chǎn)賬上的現(xiàn)金僅夠維持12-14個(gè)月，若無(wú)法獲得新資金，可能面臨破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

曾經(jīng)能與本田、豐田抗衡的日產(chǎn)，為何會(huì)走到這一步？

或許能從其在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)中找到答案。

《三體》中有句話說(shuō)得好：弱小和無(wú)知不是生存的障礙，傲慢才是。

過(guò)去，合資車憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展順利，難免產(chǎn)生驕傲情緒。

這是合資品牌的通病，日產(chǎn)也不例外。

首先，面對(duì)中國(guó)自主品牌的崛起，日產(chǎn)的決策效率過(guò)于緩慢。

在電動(dòng)化浪潮下，中國(guó)新能源汽車滲透率已與燃油車持平，自主品牌早已完成轉(zhuǎn)型并開(kāi)啟智能化競(jìng)爭(zhēng)，但東風(fēng)日產(chǎn)仍以燃油車為核心，轉(zhuǎn)型步伐明顯滯后。

2024年，東風(fēng)日產(chǎn)才推出首款純電轎車N7；

轉(zhuǎn)型遲緩，反映出決策效率的低下。

這并非東風(fēng)集團(tuán)的問(wèn)題，而是日系車企早期普遍對(duì)純電動(dòng)路線不夠重視。

一方面，它們想繼續(xù)享受燃油車的紅利；另一方面，資源更多投向氫能源和混動(dòng)技術(shù)，而非純電。

畢竟，合資車憑借日本技術(shù)在中國(guó)市場(chǎng)風(fēng)光了30年，早已積累了豐厚的利潤(rùn)。

當(dāng)中國(guó)新能源市場(chǎng)崛起時(shí)，遠(yuǎn)在日本的日產(chǎn)總部與多數(shù)合資車企一樣，并未重視中國(guó)自主品牌的發(fā)展。

其實(shí)日產(chǎn)的電動(dòng)化起步并不晚。

2010年推出純電車型聆風(fēng)，連續(xù)九年全球銷量第一；2013年將聆風(fēng)引入中國(guó)，本有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

但在2020-2022年中國(guó)新能源市場(chǎng)快速增長(zhǎng)的關(guān)鍵期，日產(chǎn)卻被特斯拉和中國(guó)新勢(shì)力車企甩在身后。

這直接導(dǎo)致日產(chǎn)錯(cuò)過(guò)了新能源發(fā)展的窗口期。

直到2024年3月，日產(chǎn)才發(fā)布“The Arc”中期戰(zhàn)略，首次將中國(guó)列為電動(dòng)化核心市場(chǎng)。

但2024年的中國(guó)新能源市場(chǎng)已進(jìn)入“內(nèi)卷”階段，消費(fèi)者對(duì)國(guó)產(chǎn)電車的認(rèn)可度極高，只有雷軍這樣“賭上身家”的創(chuàng)業(yè)者才有可能突圍。

對(duì)中國(guó)自主品牌崛起的長(zhǎng)期忽視，拉長(zhǎng)了東風(fēng)日產(chǎn)的決策周期，成為其轉(zhuǎn)型滯后的關(guān)鍵原因。

其次，對(duì)中國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)的傲慢，導(dǎo)致日產(chǎn)品牌的口碑逐漸下滑。

最典型的例子是2021年推出的新一代奇駿。明知中國(guó)消費(fèi)者對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)普遍抵觸，且有福特?？怂埂⒓鸌CON等車型因三缸失利的前車之鑒，日產(chǎn)仍堅(jiān)持使用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

結(jié)果這款曾經(jīng)的熱銷SUV銷量暴跌，月銷從過(guò)萬(wàn)降至不足千輛，口碑也一落千丈。

或許三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在美國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不錯(cuò)，但在中國(guó)市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)三缸的疑慮是顯而易見(jiàn)的，這反映出日產(chǎn)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)需求的無(wú)視。

這種決策失誤最終迫使日產(chǎn)復(fù)產(chǎn)老款奇駿，戰(zhàn)略反復(fù)不僅影響了銷量，也消耗了品牌多年積累的技術(shù)信譽(yù)。

新天籟的可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)也存在類似問(wèn)題，實(shí)際使用中動(dòng)力和節(jié)油效果并不明顯，反而失去了原有的可靠性和低維護(hù)成本優(yōu)勢(shì)。

此外，CVT變速箱的質(zhì)量問(wèn)題也引發(fā)關(guān)注。2021年，東風(fēng)英菲尼迪因CVT變速箱問(wèn)題登上央視3·15晚會(huì)，將日產(chǎn)CVT的質(zhì)量缺陷推向風(fēng)口浪尖。

長(zhǎng)期以來(lái)，東風(fēng)日產(chǎn)憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)對(duì)中國(guó)消費(fèi)者的需求響應(yīng)不足，這也增加了其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的難度。

不過(guò)，我們也能看到日產(chǎn)正在改變。

過(guò)去，東風(fēng)日產(chǎn)作為東風(fēng)與日產(chǎn)各占50%股份的合資企業(yè)，技術(shù)和產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)一直掌握在日方手中，本質(zhì)上只是日產(chǎn)全球戰(zhàn)略的“執(zhí)行者”。

但從2024年開(kāi)始，日產(chǎn)調(diào)整策略，推出“GLOCAL”模式，賦予中國(guó)團(tuán)隊(duì)更大的自主權(quán)，涵蓋產(chǎn)品定義、研發(fā)到市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

東風(fēng)汽車有限公司執(zhí)行副總裁、東風(fēng)日產(chǎn)乘用車副總經(jīng)理周鋒曾對(duì)媒體表示：“在新能源車型上，除了基礎(chǔ)定位和造型，我們幾乎可以決定所有內(nèi)容，并非所有合資企業(yè)都能獲得這樣的信任?！?/p>

去年上市的N7就是這一策略的首款代表性產(chǎn)品。這一轉(zhuǎn)變，既是東風(fēng)日產(chǎn)應(yīng)對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)快速變化和年輕消費(fèi)者需求的體現(xiàn)，也反映出曾經(jīng)“傲慢”的合資車企，如今不得不重新重視中國(guó)市場(chǎng)。

日產(chǎn)的未來(lái)之路在何方？

盡管日產(chǎn)已向中國(guó)團(tuán)隊(duì)放權(quán)，但東風(fēng)日產(chǎn)要在新能源領(lǐng)域突圍仍面臨挑戰(zhàn)。

主要有兩個(gè)難以忽視的變數(shù)：

一是地緣因素的影響。

這一因素讓東風(fēng)日產(chǎn)打開(kāi)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的前景變得不明朗。

除非像蘋(píng)果那樣產(chǎn)品力足夠強(qiáng)大，即使在華為被制裁的情況下，蘋(píng)果手機(jī)仍能保持市場(chǎng)地位。

目前能達(dá)到蘋(píng)果這種水平的日系企業(yè)只有豐田，畢竟“世界第一車企”的稱號(hào)并非浪得虛名。

2025年，豐田在中國(guó)銷量達(dá)178萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.23%，是國(guó)內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)銷量增長(zhǎng)的外資汽車集團(tuán)。

其中，廣汽豐田鉑智3X是豐田純電車型的亮點(diǎn)，2025年3月上市后累計(jì)銷量超7萬(wàn)輛，月均銷量約7000輛，成為合資品牌新能源車銷量冠軍。

與日產(chǎn)相比，豐田在應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)變革時(shí)更為穩(wěn)健。

豐田的成功在于“燃油托底、混動(dòng)盈利、純電創(chuàng)新”三線并行，不盲目押注新能源，穩(wěn)扎穩(wěn)打。

作為世界第一車企，豐田能更快放下身段，表現(xiàn)得更加謹(jǐn)慎。

面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，豐田不再照搬全球車型，而是針對(duì)性開(kāi)發(fā)。先是通過(guò)BZ3試水，隨后讓中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)鉑智3X的定價(jià)和開(kāi)發(fā)，采用RCE體制將決策權(quán)徹底下放，確保產(chǎn)品能快速響應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)需求。相比日產(chǎn)和本田，豐田的本土化程度更深、速度更快，已成為合資車企轉(zhuǎn)型的樣本。

更值得一提的是，豐田與比亞迪合作，借助本土供應(yīng)鏈保證產(chǎn)能、控制成本，成功降低了純電車型的價(jià)格。

因此，日產(chǎn)若能更快向豐田學(xué)習(xí)，或許能找到突圍之路。

二是東風(fēng)集團(tuán)正重點(diǎn)發(fā)展自主品牌，合資品牌可能被邊緣化。

早在2024年，東風(fēng)自主品牌銷量就達(dá)到137.1萬(wàn)輛，占總銷量的55%，提前一年實(shí)現(xiàn)“自主與合資銷量1:1”的目標(biāo)。

2025年，東風(fēng)自主品牌銷量超150萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超9%，占比超60%。

如今，自主品牌已成為東風(fēng)集團(tuán)銷量的核心支柱。

去年，東風(fēng)甚至不惜讓旗下品牌退市，為嵐圖上市“騰籠換鳥(niǎo)”，可見(jiàn)其扶持自主品牌的決心。

盡管日產(chǎn)已向東風(fēng)日產(chǎn)放權(quán)，但東風(fēng)日產(chǎn)要實(shí)現(xiàn)突圍，仍需依賴東風(fēng)集團(tuán)的支持。

不過(guò)，決策權(quán)下放的時(shí)機(jī)或許有些晚了。在“外來(lái)品牌”和“自主品牌”之間，東風(fēng)集團(tuán)顯然會(huì)優(yōu)先考慮后者。正如網(wǎng)友所說(shuō)：“以前的我愛(ài)答不理，現(xiàn)在的我高攀不起?！?/p>

而且，嵐圖等自主品牌目前的表現(xiàn)也不算穩(wěn)定，尚未進(jìn)入國(guó)內(nèi)新能源第一梯隊(duì)。

未來(lái)，東風(fēng)集團(tuán)需要持續(xù)投入自主品牌，這意味著東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌可能會(huì)進(jìn)一步被邊緣化。

不過(guò)，雙方在海外市場(chǎng)的合作或許存在轉(zhuǎn)機(jī)。

根據(jù)天眼查信息，去年8月，東風(fēng)集團(tuán)與日產(chǎn)共同成立了日產(chǎn)進(jìn)出口有限公司，其中日產(chǎn)持股60%，東風(fēng)集團(tuán)持股40%。

據(jù)悉，東風(fēng)日產(chǎn)的N7有望成為出口車型之一。

對(duì)東風(fēng)集團(tuán)和日產(chǎn)而言，這或許是目前最佳的合作方式。在中國(guó)新能源汽車進(jìn)入存量市場(chǎng)的背景下，出海已成為今年車企的重要戰(zhàn)略。東風(fēng)集團(tuán)可以借助日產(chǎn)的全球銷售渠道，而日產(chǎn)品牌在海外市場(chǎng)的影響力也優(yōu)于東風(fēng)自主品牌。

對(duì)日產(chǎn)來(lái)說(shuō)，它需要東風(fēng)的新能源技術(shù)支持，以扭轉(zhuǎn)業(yè)績(jī)頹勢(shì)。

在這方面，雙方可以說(shuō)是“相互救贖”。

這不禁讓人想起“三十年河?xùn)|，三十年河西”的老話。

三十年前，誰(shuí)也想不到日產(chǎn)有一天會(huì)向中國(guó)車企尋求技術(shù)支持。這從側(cè)面反映出中國(guó)車企的崛起已勢(shì)不可擋。

最后，希望東風(fēng)集團(tuán)與日產(chǎn)在未來(lái)的合作中能更進(jìn)一步，實(shí)現(xiàn)互利共贏。

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