近期，航空機場板塊的市場關(guān)注度再度攀升。

回溯至2025年10月，《國慶價格暴漲！行情啟動？》一文便已指出航空板塊行情初現(xiàn)端倪。

同花順數(shù)據(jù)顯示，國慶假期結(jié)束后，航空運輸板塊近三個月整體漲幅超20%，而過去一年間板塊累計漲幅更是接近40%。

近日，隨著消費領(lǐng)域政策利好頻出，航空相關(guān)板塊再度站上市場風(fēng)口。

這一次，航空板塊或許正站在起飛的前夕。

01

此次航空板塊的行情回暖，與政策層面的積極信號密切相關(guān)。

近期消費領(lǐng)域政策利好集中釋放，而此前召開的2026年全國民航工作會議明確提出，要深入整治“內(nèi)卷式”競爭，持續(xù)提升航班運行品質(zhì)與旅客出行體驗。

民航局2026年重點任務(wù)清單首次將“反內(nèi)卷”細(xì)化為四項具體舉措：航線測算全成本并設(shè)立“成本紅線”；建立“運價監(jiān)測預(yù)警聯(lián)動機制”；將惡性低價競爭納入重大失信行為；協(xié)調(diào)OTA平臺禁止發(fā)布低于政府指導(dǎo)價的機票產(chǎn)品。

這一系列措施從航司、OTA平臺到行業(yè)層面形成全方位覆蓋，直擊此前困擾行業(yè)的低價競爭問題。

政策出臺的背后，是民航業(yè)長期“以價換量”模式對行業(yè)利潤的侵蝕。

2025年，我國民航完成旅客運輸量7.7億人次，同比增長5.5%，較2019年增長16.7%，創(chuàng)下歷史新高。

然而，2025年全年經(jīng)濟艙平均票價為738元，同比下滑3.1%，這已是在2024年平均票價同比下滑12.7%基礎(chǔ)上的進一步下降。

受此影響，2025年民航全行業(yè)盈利65億元，遠(yuǎn)低于2019年541.3億元的水平，仍有不少航司處于虧損甚至資不抵債狀態(tài)。

值得注意的是，2025年的利潤增長還得益于全年油價下跌的外部因素。

因此，盡管2025年行業(yè)利潤看似持續(xù)扭虧，但這種運營模式實則嚴(yán)重?fù)p害航空業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

自去年起，“反內(nèi)卷”已成為民航業(yè)的重要政策導(dǎo)向。

不過，政策利好雖能提振市場情緒，但航空業(yè)的未來發(fā)展仍取決于供需關(guān)系的根本性轉(zhuǎn)變。

據(jù)各航司披露，2025年12月東航、國航、南航等客運運力與旅客周轉(zhuǎn)量同比均有不同程度上升；2026年1月上半月，國內(nèi)民航客運量達8500萬人次，同比增長28%，再創(chuàng)新高。

隨著旅游熱度回升，消費者航空出行需求持續(xù)增長。

春節(jié)長假期間，選擇旅游過年的消費者數(shù)量不斷增加。春秋旅游數(shù)據(jù)顯示，截至目前寒假及春節(jié)假期出游預(yù)訂人次已超去年同期；去哪兒旅行數(shù)據(jù)也顯示，截至1月14日，春節(jié)期間熱門城市酒店預(yù)訂量同比上漲七成。

多重因素疊加下，民航客座率保持高位運行。

2025年民航運輸整體客座率預(yù)計達84.9%，同比2024年提升1.6個百分點，較2019年高出1.7個百分點，創(chuàng)年度新高。

若“反內(nèi)卷”政策能切實抬高平均票價，疊加航空出行需求增長，民航業(yè)有望進入“量價齊升”的穩(wěn)定發(fā)展階段。

尤為特殊的是，“反內(nèi)卷”政策出臺之際，恰逢民航業(yè)面臨長期供給趨緊的局面。

近年來，民航業(yè)機隊規(guī)模增速降至21世紀(jì)以來最低水平，這或?qū)氐赘淖冃袠I(yè)格局。

02

2020年之前，民航業(yè)經(jīng)歷了多年高速增長。1996年至2018年，行業(yè)客運量年均增速超10%，2019年客運量達6.6億人次。

在旺盛需求驅(qū)動下，航空公司積極引進飛機，寬體機數(shù)量增加以執(zhí)飛國際航線，國內(nèi)民航機隊規(guī)?？焖佘Q身全球前列；同時大型樞紐機場擴建、空域資源優(yōu)化，共同支撐運力快速投放。2010-2019年，中國民航客運供給（可用座公里ASK）年均復(fù)合增速達15.4%。

盡管行業(yè)曾遭遇2003年SARS、2008年全球金融危機等“黑天鵝”事件，但需求在短期下滑后均隨事件影響消退而快速反彈。

因此，航空運輸業(yè)被視為高彈性、高波動行業(yè)。

過去十年高速增長背后，結(jié)構(gòu)性矛盾逐漸積累：一方面空域資源、核心機場時刻等關(guān)鍵生產(chǎn)要素日益緊張，制約行業(yè)發(fā)展；另一方面市場基數(shù)擴大、高鐵網(wǎng)絡(luò)完善及經(jīng)濟進入新常態(tài)，導(dǎo)致行業(yè)增速逐步下滑。

2020年疫情爆發(fā)后，國際航線大面積取消且影響持續(xù)，過往高速增長的供給逐漸過剩。

數(shù)據(jù)顯示，2019年至2023年全行業(yè)運輸飛機架數(shù)復(fù)合增速驟降至2.8%。

未來幾年，民航業(yè)供給將面臨多重約束。首先是飛機制造商產(chǎn)能瓶頸短期難以突破：波音和空客主力機型月產(chǎn)能僅恢復(fù)至2020年前約七成；國內(nèi)航司在手訂單較少，波音、空客對中國航司存量訂單約400架，2-3年將交付完畢。

波音受737 MAX系列質(zhì)量風(fēng)波及供應(yīng)鏈問題困擾，空客生產(chǎn)節(jié)奏受上游發(fā)動機制造等關(guān)鍵部件制約，均無法按時足量交付新飛機；CFM發(fā)動機產(chǎn)能受限，國產(chǎn)C919交付也低于預(yù)期。此外，波音、空客新一代飛機負(fù)面新聞頻發(fā)，導(dǎo)致航司采購謹(jǐn)慎，進一步加劇供給趨緊。

中金公司預(yù)計，2026年全行業(yè)ASK增速為2.7%，未來5年國內(nèi)機隊規(guī)模將保持2-3%增速，遠(yuǎn)低于疫情前約9%的平均水平。

長期來看，供需缺口將進一步擴大。其次，發(fā)動機技術(shù)問題持續(xù)困擾行業(yè)：普惠PW1100G和CFM LEAP兩款主流發(fā)動機存在質(zhì)量問題，導(dǎo)致大量飛機停場檢修，且維修周期因零部件短缺拉長。截至2025年8月，中國有3%的飛機因此停飛，直接削減可用運力。

多重因素制約下，客運供給長期受限。而消費者需求存在季節(jié)性波動，傳統(tǒng)淡季供需緊張程度或高于旺季，導(dǎo)致淡季票價同比漲幅擴大，部分提振航司淡季營收。

需求端方面，中國人均乘機次數(shù)仍顯著低于全球平均水平。盡管經(jīng)濟進入新常態(tài)，但隨著人均GDP提升，航空出行滲透率仍有巨大提升空間。

國際航線也逐步恢復(fù)至疫情前水平：2025年國際航班量恢復(fù)至2019年近90%，飛往中亞、西亞、非洲、拉美等“一帶一路”沿線地區(qū)的客運量同比增長均超30%，有望成為新增長引擎。

中金公司預(yù)測，2026年行業(yè)客座率或?qū)⑦_87%，創(chuàng)歷史新高，機票平均票價上行動力強勁。同時國際油價回落將改善成本端，人民幣匯率企穩(wěn)升值也將增加匯兌收益。

供需關(guān)系持續(xù)改善下，航空板塊基本面將顯著提升。而航空客運需求增長也將帶動機場受益：航班量增加將提升起降費、航油費、旅客服務(wù)費等收入，免稅、廣告、商業(yè)租金等高毛利率業(yè)務(wù)也將得到提振，航空運輸與機場板塊估值均有望進一步提升。

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結(jié)語

航空運輸板塊最困難的時期已過去。2025年第三季度，國有三大航實現(xiàn)時隔五年后的首次單季集體盈利；近日春秋航空、吉祥航空等發(fā)布業(yè)績預(yù)增公告，2025年凈利潤同比增幅均超25%，行業(yè)盈利拐點已現(xiàn)。

在供需關(guān)系轉(zhuǎn)變與“反內(nèi)卷”政策推動下，高客座率有望轉(zhuǎn)化為票價提升，帶動行業(yè)利潤整體增長。過去數(shù)年行業(yè)在盈虧線附近掙扎，估值長期處于歷史低位，但近期上漲已推動板塊估值逐步修復(fù)。

隨著行業(yè)進入存量競爭階段，不同類型航空公司經(jīng)營表現(xiàn)將出現(xiàn)顯著分化。投資焦點需從市場份額轉(zhuǎn)向成本控制能力、收益管理能力與航線網(wǎng)絡(luò)品質(zhì)的綜合比拼。

毋庸置疑的是，多重利好加持下，航空板塊正逐步走出過往低迷。