破局之后，如何破解“人氣”難題

曾因軌道交通建設(shè)滯后被貼上“老大難”標(biāo)簽的濟(jì)南，正加速撕掉這一印記。

交通運(yùn)輸部最新數(shù)據(jù)顯示，截至2025年底，濟(jì)南軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)217.9公里，躋身全國(guó)20強(qiáng)；全年新增121.2公里，一躍成為2025年軌交新增里程全國(guó)第一。

而一個(gè)月前，濟(jì)南軌交里程還僅96.7公里，排名全國(guó)第29位。轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2025年12月，濟(jì)南集中開通4條線路，線路總數(shù)從3條翻倍至7條：先是4號(hào)線、6號(hào)線東段、8號(hào)線同步投用，新增85.1公里；隨后濟(jì)陽線開通，再添36.1公里。

回溯至2019年，濟(jì)南才開通首條軌交線路，是最后開通軌交的副省級(jí)城市，比同省青島晚了4年。

作為“泉城”，地下復(fù)雜的泉脈系統(tǒng)讓濟(jì)南軌交建設(shè)蹉跎37年，即便如今，“保泉”與城市建設(shè)的平衡仍是繞不開的難題。

是什么讓濟(jì)南從“遲疑”轉(zhuǎn)向“沖刺”？這波強(qiáng)勢(shì)進(jìn)位，又將給這座“弱省會(huì)”帶來什么？

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破“泉脈之困”

濟(jì)南與西安，被業(yè)內(nèi)稱為全球建地鐵最難的兩座城市。

西安“地下滿是文物”，多條線路勘探時(shí)需上百名考古人員；濟(jì)南則“地下遍布泉脈”，1000多處泉水構(gòu)成脆弱的地下系統(tǒng)，趵突泉曾因過度開發(fā)多年停噴，“保泉”是軌交建設(shè)的核心關(guān)卡。

特殊的地質(zhì)條件，讓濟(jì)南走出獨(dú)特的軌交發(fā)展路徑。

2019年開通的首條線路繞開市中心，是全國(guó)少見的“郊區(qū)連郊區(qū)”線路。設(shè)計(jì)方北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)遵循“慎之又慎、安全第一，確保泉水保護(hù)萬無一失”原則，采用“先快后慢、先外后內(nèi)、先易后難”策略，從郊區(qū)起步積累建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。

隨著一期規(guī)劃中3條郊區(qū)R線建成，濟(jì)南軌交進(jìn)入市中心加密階段。

新開通的4號(hào)線極具代表性。濟(jì)南南依泰山、北臨黃河，狹長(zhǎng)格局導(dǎo)致東西向潮汐通勤壓力集中在經(jīng)十路，日均車流量超10萬輛次，讓濟(jì)南獲“堵城”之稱。被稱為“地下經(jīng)十路”的4號(hào)線東西延伸，正是為緩解這一壓力。

更關(guān)鍵的是，4號(hào)線等三條新線與既有1、2、3號(hào)線形成“H型+東西放射”骨架，讓濟(jì)南軌交真正成網(wǎng)，釋放流量勢(shì)能，提升資源配置效率。

濟(jì)陽線則助力濟(jì)南“北跨”。近年來濟(jì)南提出從“大明湖時(shí)代”邁向“黃河時(shí)代”，濟(jì)陽線拉近了黃河兩岸的心理距離，讓北岸區(qū)域融入主城發(fā)展。

濟(jì)南加速的背后，技術(shù)突破是重要支撐。2024年有市民在人民網(wǎng)留言詢問“經(jīng)十路建地鐵是否影響泉脈”，官方回應(yīng)稱，規(guī)劃階段通過地上地下一體四維地質(zhì)可視化平臺(tái)定位泉脈；建設(shè)中采用“繞避升抬”法避開敏感區(qū)，還運(yùn)用多項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)保護(hù)地下水的水量與水質(zhì)。

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“北跨”背后的城市重構(gòu)

但技術(shù)升級(jí)并非濟(jì)南轉(zhuǎn)向的全部原因。

濟(jì)南的軌交夢(mèng)始于40年前，卻因山水本底長(zhǎng)期“患得患失”；同樣等待數(shù)十年的，還有“北跨黃河”戰(zhàn)略。2003年規(guī)劃大師吳良鏞就提出“北跨”構(gòu)想，以重構(gòu)城市產(chǎn)業(yè)地理，但黃河“地上懸河”的特性讓這一戰(zhàn)略需等待時(shí)機(jī)。

此后十余年，國(guó)內(nèi)大城市紛紛打破“單中心”格局，借助軌交構(gòu)建“多中心”框架。而濟(jì)南仍處于“單中心+偏中心”狀態(tài)，東拓形成的新城因地形限制，難以與老城區(qū)有效分解功能。

這種空間局限逐漸成為發(fā)展掣肘。上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院2016年的研究顯示，濟(jì)南主要公共服務(wù)職能高度集中在老城區(qū)及周邊，限制了對(duì)市域遠(yuǎn)郊的服務(wù)能力。

近年來，濟(jì)南被賦予“強(qiáng)省會(huì)”建設(shè)任務(wù)，山東“十五五”規(guī)劃也再次強(qiáng)調(diào)“大力實(shí)施強(qiáng)省會(huì)戰(zhàn)略”。但上述研究指出，資源集中于單中心、重大基礎(chǔ)設(shè)施銜接不足等問題，影響了濟(jì)南作為區(qū)域中心城市的輻射力。

在此背景下，打破瓶頸迫在眉睫。軌交如同“城市針線”，不僅提升內(nèi)部通達(dá)性，還將非傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)區(qū)域納入整體發(fā)展框架，為其“點(diǎn)亮”創(chuàng)造可能。新興城市中心既能承載人才與產(chǎn)業(yè)，也有望推動(dòng)濟(jì)南向“強(qiáng)省會(huì)”邁進(jìn)。

例如，濟(jì)陽線跨河連接主城區(qū)與新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換起步區(qū)——濟(jì)南2026年政府工作報(bào)告明確“舉全市之力推進(jìn)起步區(qū)成勢(shì)”，起步區(qū)是濟(jì)南未來發(fā)展的核心支點(diǎn)。

也有觀點(diǎn)認(rèn)為，軌交串聯(lián)起東部高新區(qū)、中部CBD金融中心和西部大學(xué)科技園，讓科創(chuàng)、金融、制造要素協(xié)同，更好發(fā)揮科產(chǎn)融合的綜合效應(yīng)。

從這個(gè)角度看，軌交對(duì)濟(jì)南而言不僅是交通工具，更是城市規(guī)劃的重要工具。

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TOD模式能否破解運(yùn)營(yíng)難題？

反過來，能否培育更多產(chǎn)業(yè)聚集載體，也決定著軌交能否長(zhǎng)效運(yùn)營(yíng)。

近年來，城市軌交運(yùn)營(yíng)虧損問題引發(fā)關(guān)注。在基建適度超前的要求下，“度”的把握愈發(fā)重要；國(guó)家發(fā)改委多次調(diào)整軌交批復(fù)標(biāo)準(zhǔn)，也是對(duì)這一問題的回應(yīng)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年11月濟(jì)南軌交客運(yùn)強(qiáng)度僅0.39萬人/公里·日，處于全國(guó)后段，與青島持平。

不過濟(jì)南也迎來轉(zhuǎn)機(jī)：一方面，軌交成網(wǎng)后客流量有望提升；另一方面，新興城市中心若能聚集足夠人才與產(chǎn)業(yè)，將反哺軌交流量。

濟(jì)南曾多次外出考察，鄭州的經(jīng)驗(yàn)被重點(diǎn)關(guān)注。2020年濟(jì)南黨政代表團(tuán)赴鄭州學(xué)習(xí)時(shí)，當(dāng)?shù)孛襟w就指出“濟(jì)南地鐵在建，鄭州已進(jìn)入地鐵時(shí)代”，同時(shí)強(qiáng)調(diào)鄭東新區(qū)的規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。濟(jì)南提出城市次中心規(guī)劃后，部分候選區(qū)域甚至喊出“打造下一個(gè)鄭東新區(qū)”的口號(hào)。

鄭東新區(qū)正是軌交激活發(fā)展的典型案例。中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)秦尊文分析，鄭東新區(qū)建設(shè)早于鄭州東站，但初期人氣低迷；鄭州東站帶來的流量激活了區(qū)域，開啟了鄭州發(fā)展的“第二曲線”。

這背后是近年來被廣泛提及的TOD模式（以軌交為導(dǎo)向的發(fā)展），即在軌交站點(diǎn)周邊進(jìn)行集約開發(fā)，以軌交為流量入口，推動(dòng)資源聚集與功能復(fù)合，打造新興城市中心。

如今步入軌交時(shí)代的濟(jì)南，能否借鑒經(jīng)驗(yàn)，探索出適合自身的TOD模式，破解運(yùn)營(yíng)難題？這將是濟(jì)南邁向“強(qiáng)省會(huì)”過程中，需要回答的又一關(guān)鍵問題。