“即便BBA來(lái)跟小康合作造車，我都不干，和華為的合作，賽力斯一定要抓住，新能源的未來(lái)一定是跨界，華為是世界級(jí)的（通信企業(yè)）”，這已不知是張興海第幾次向華為“示愛(ài)”，要知道，他平日里是出了名的不善言辭。

但只要談到華為，張興海的情緒就會(huì)顯得異常興奮。他話里話外都透露著，華為讓他的頭部車企夢(mèng)不再那么遙不可及。

自2021年賽力斯和華為推出AITO問(wèn)界品牌后，只要張興海在公眾場(chǎng)合出現(xiàn)，必定少不了被問(wèn)及“（賽力斯）靈魂是不是給了華為”“問(wèn)界到底姓華還是姓賽”“賽力斯是否已成華為的代工廠”“是不是借抱華為大腿玩資本游戲”……

他每次都會(huì)熟練地打太極。作為渝商的代表，張興海雖然知名度不高，但在重慶當(dāng)?shù)匾彩歉鞣N榮譽(yù)加身的風(fēng)云人物。除了早已是億萬(wàn)富豪，去年他還當(dāng)選重慶工商聯(lián)主席、重慶總商會(huì)會(huì)長(zhǎng)及全國(guó)工商聯(lián)副主席，這個(gè)位子上之前坐著的是力帆尹明善、隆鑫集團(tuán)涂建華等級(jí)別的人物。

這一切都發(fā)生在張興海搭上華為后。

壹

翻看張興海的履歷，1963年出生的他今年剛步入花甲之年。從1986年，他拿著8000元家底創(chuàng)立巴縣鳳凰電器彈簧廠算起，新能源造車是他的第三次轉(zhuǎn)型。

從自行車彈簧，到離合器彈簧，再到摩托車以及汽車減震器等零配件生意，張興海幾乎踩中了當(dāng)時(shí)所有的風(fēng)口。他的廠子曾拿下全國(guó)90%的離合器彈簧市場(chǎng)份額。

雖然生意越做越大，但張興海的目標(biāo)不是零配件，而是整車制造。2001年，他注冊(cè)成立重慶市渝安集團(tuán)有限公司，并收購(gòu)力帆旗下的“新感覺(jué)”摩托車品牌，邁出了從零配件加工轉(zhuǎn)型摩托車整車生產(chǎn)和銷售的第一步，這就是后來(lái)張興海時(shí)常掛在嘴邊的首次轉(zhuǎn)型。

不過(guò)，摩托車對(duì)于張興海而言是過(guò)渡，他的終極目標(biāo)始終在汽車整車制造。2003年，他榜上彼時(shí)國(guó)內(nèi)第二大車企東風(fēng)汽車，開(kāi)啟了渝安的第二次轉(zhuǎn)型，他為企業(yè)選擇了相較普通乘用車技術(shù)門檻較低，定位中低端、價(jià)格更接地氣的微型車賽道。

長(zhǎng)安、五菱、哈飛、漢江、昌河彼時(shí)在微型車領(lǐng)域激戰(zhàn)正酣，其中長(zhǎng)安汽車因早在1993年就與日本鈴木組建合資公司先下一城，是國(guó)內(nèi)微型車市場(chǎng)的大哥。

2000年前后，國(guó)內(nèi)汽車業(yè)流行成立合資公司。彼時(shí)被長(zhǎng)安汽車壓了一頭，迫切想要突破的東風(fēng)汽車打算尋找合作伙伴，張興海則抓住機(jī)會(huì)，雙方各出資50%聯(lián)合成立“東風(fēng)渝安車輛有限公司”。2005年，渝安轉(zhuǎn)型后的第一輛面包車上市，不到兩年時(shí)間，產(chǎn)銷量均突破10萬(wàn)輛。2007年，重慶小康汽車集團(tuán)有限公司成立，“開(kāi)東風(fēng)，奔小康”這個(gè)廣告也讓東風(fēng)小康面包車家喻戶曉。2010年前后，五菱宏光、長(zhǎng)安之星、東風(fēng)小康是國(guó)內(nèi)三大面包神車。

搭著東風(fēng)以及“汽車下鄉(xiāng)、以舊換新”等政策補(bǔ)貼的“東風(fēng)”，東風(fēng)小康在2011年累計(jì)銷量達(dá)100萬(wàn)輛。但外界仍對(duì)小康質(zhì)疑不斷，“東風(fēng)小康有如此成績(jī)，功勞在張興海找了個(gè)好靠山”。東風(fēng)小康，東風(fēng)在前，這就是證明。

張興海雖對(duì)看不起的聲音習(xí)以為常，但仍落后上海通用五菱和長(zhǎng)安汽車的排位，讓他不能釋懷。

貳

微型車對(duì)國(guó)內(nèi)不少低收入群體而言，屬過(guò)渡產(chǎn)品。隨著國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)升級(jí)，燃油微型車逐漸式微。2012年開(kāi)始，東風(fēng)小康銷量下滑，張興海迅速反應(yīng)，跟著上海通用五菱等車企的腳步謀求業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向。

為了將微型車轉(zhuǎn)向SUV和MPV，小康還推出了東風(fēng)風(fēng)光品牌，其中580和360是旗下表現(xiàn)上乘的SUV車型，以580為例，上市5年50萬(wàn)輛左右的銷量，這對(duì)一家想要沖擊頭部的車企顯然不夠。

張興海曾對(duì)媒體無(wú)奈說(shuō)道，“如果說(shuō)電動(dòng)車來(lái)得慢一點(diǎn)，我們可能還能在微型車領(lǐng)域再上一位，我覺(jué)得燃油車行當(dāng)不應(yīng)該太堅(jiān)持了，也上不動(dòng)了?！毙履茉雌噭t是他的第三步棋。

2016年，在行業(yè)政策扶持下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)站上了風(fēng)口。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，僅2016年前9個(gè)月新能源汽車銷量同比增幅就達(dá)到100%，車企、電動(dòng)車企、互聯(lián)網(wǎng)/IT公司等紛紛下場(chǎng)，張興海是最早一批嗅到新能源汽車趨勢(shì)并下場(chǎng)的企業(yè)家。

他一邊將小康股份送到上交所掛牌，一邊斥資3000萬(wàn)美元在美國(guó)創(chuàng)立新能源品牌SF MOTORS。那時(shí)，特斯拉尚未崛起，“蔚小理”等造車新勢(shì)力也未成勢(shì)。

張興海起初希望用錢買的方式加碼造車，如收購(gòu)由特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人創(chuàng)辦的電池系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計(jì)公司，斥巨資買來(lái)新能源造車核心的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、電池系統(tǒng)技術(shù)。同時(shí)，小康股份還斥資25億元注冊(cè)了子公司金康新能源，張興海在三年內(nèi)為了新能源汽車夢(mèng)砸了超60億元。

原定2019年第三季度交付的首款電動(dòng)汽車賽力斯SF5，直到2020年7月才實(shí)際交付，技術(shù)設(shè)計(jì)上大打折扣、定價(jià)過(guò)高，SF52020年全年銷量?jī)H732輛，相較于“蔚小理”2萬(wàn)-4萬(wàn)+的年銷量，賽力斯實(shí)在賣不動(dòng)。

隨之而來(lái)的是小康股份業(yè)績(jī)轉(zhuǎn)虧，2017—2020年，小康歸母凈利潤(rùn)直線下滑，2020年凈虧損17.29億元，連帶公司的股價(jià)也出現(xiàn)暴跌之勢(shì)，自2016年的高點(diǎn)45.88元跌至2020年4月最低點(diǎn)7.58元，跌幅超84%。

叁

消費(fèi)和資本市場(chǎng)的雙重沖擊，讓張興海的2020年顯得異常煎熬。當(dāng)年10月他辭任小康股份董事長(zhǎng)、總裁等職務(wù)，轉(zhuǎn)身去金康新能源任董事長(zhǎng)，由此可以看出他對(duì)于造車的決心。

明眼人也清楚，即便他從小康股份辭職，也仍繼續(xù)扮演幕后指揮官的角色。張興海先后找來(lái)原中信建投證券研究發(fā)展部副總裁余海坤、原長(zhǎng)安機(jī)器廠汽車分廠總裝車間工程師許林等，希望止住小康股份的頹勢(shì)。然而效果甚微，直到華為的到來(lái)。

坊間傳了數(shù)月的小康搭上華為的消息，終于在2021年初得到證實(shí)，小康成為華為的合作伙伴，同年4月，啞火的小康股份自造車賽力斯SF5，搭載華為DriveONE三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和華為HiCar解決方案重新上市，進(jìn)入華為的銷售渠道，再加上余承東的賣力吆喝，SF5起死回生。

華為“賦能”的效果立竿見(jiàn)影。2021年3月上市的新款SF5 ，到年底銷量達(dá)到8086輛。二級(jí)市場(chǎng)上更是上演了一出觸底反彈好戲，自2020年11月小康傳出與華為合作，到2021年6月22日，小康股份股價(jià)從8.47元低點(diǎn)漲至83.83元，漲幅近九成。隨后雙方聯(lián)合推出AITO品牌，問(wèn)界M5、問(wèn)界M7都在華為發(fā)布會(huì)上亮相，并由華為高管余承東親自背書。

華為幫助車企造車有三種模式：零部件供應(yīng)，例如與上汽、吉利的合作；Huawei Inside，目前與北汽、廣汽、長(zhǎng)安合作，向?qū)Ψ教峁〩I智能汽車全棧解決方案，極狐阿爾法S HI版、阿維塔11就是這種模式的產(chǎn)品；賽力斯選擇的是華為全權(quán)主導(dǎo)的智選模式，從產(chǎn)品立項(xiàng)、設(shè)計(jì)、營(yíng)銷等，華為還提供門店銷售渠道。

賽力斯不僅寄托著張興海上位頭部車企的野心，某種程度也承載著余承東的汽車夢(mèng)。

然而目前賽力斯并不足夠強(qiáng)壯。業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，2022年歸母凈利虧損35億-39.5億元?！吧虡I(yè)人物”根據(jù)財(cái)報(bào)計(jì)算，2011—2019年，賽力斯歸母凈利累計(jì)30.22億元，2020—2022年凈利累計(jì)虧損70.53億-75.03億元。2022年一年就虧掉了賽力斯2011—2019年盈利總和。此外，2022年前三季度，賽力斯9.8%的毛利率不僅遠(yuǎn)低于比亞迪、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、蔚來(lái)、理想，而且也低于乘用車行業(yè)毛利率中位數(shù)。

進(jìn)入2023年以來(lái)，賽力斯仍然不甚景氣，銷量遇“滑鐵盧”：1月問(wèn)界系列車銷量4475輛；2月賽力斯汽車銷量3505輛（包括問(wèn)界系列），環(huán)比下跌21.68%，是唯一一家銷量環(huán)比下跌的造車新勢(shì)力，而且它已連續(xù)兩個(gè)月銷量環(huán)比下滑。2022年AITO問(wèn)界系列全年銷量7.5萬(wàn)+輛，累計(jì)銷量8萬(wàn)+輛。

這個(gè)數(shù)據(jù)不僅不及造車新勢(shì)力第一二梯隊(duì)，2月的第一周，問(wèn)界上險(xiǎn)量大幅下滑至378輛，被歐拉、極氪、阿維塔、深藍(lán)等超過(guò)，排在它后面的是恒馳之輩。

造車本就是重資產(chǎn)的燒錢生意，虧損也不是賽力斯一家。但眾所周知，造車對(duì)公司現(xiàn)金流、技術(shù)積累、研發(fā)能力等有較高要求，不同于“蔚小理”們，外界對(duì)張興海的質(zhì)疑，又回到老話題，“問(wèn)界姓華還是賽，賽力斯是華為的代工廠”。

即便余承東澄清雙方是聯(lián)合開(kāi)發(fā)，賽力斯不是代工廠，但問(wèn)界系列車從設(shè)計(jì)、研發(fā)、銷售，以及線上廣告和線下門店介紹，均以華為賦能的品牌自稱，“商業(yè)人物”走訪了北京東城和朝陽(yáng)的門店，如果體驗(yàn)者不提賽力斯，現(xiàn)場(chǎng)人員也未主動(dòng)提，話里話外多都是華為。有網(wǎng)友調(diào)侃“賽力斯造車造了個(gè)寂寞”。如此這般的張興海，相較其他造車新勢(shì)力掌門人，在新能源汽車領(lǐng)域幾乎等同于“邊緣人”的角色。

以賽力斯目前的戰(zhàn)力值，在余承東定下的“2025年要賣出100萬(wàn)臺(tái)車，華為汽車業(yè)務(wù)方可盈利”目標(biāo)中能否堪當(dāng)大任，仍需打個(gè)問(wèn)號(hào)。此外，傳聞奇瑞、北汽、江淮或?qū)⒓尤肴A為智選朋友圈，賽力斯一旦失去華為智選“獨(dú)生子”身份的加持，張興海的頭部車企目標(biāo)看似又要遙遠(yuǎn)了。

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