充電樁價(jià)格波動(dòng)：低價(jià)時(shí)代漸遠(yuǎn)，車主與運(yùn)營(yíng)商的兩難博弈
不過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，各地充電站價(jià)格漲幅差異明顯。上海多數(shù)商場(chǎng)、小區(qū)充電樁及網(wǎng)約車司機(jī)表示價(jià)格基本穩(wěn)定，但也有上海網(wǎng)友稱附近低價(jià)充電樁越來越少；其他城市同樣呈現(xiàn)分化態(tài)勢(shì)，部分用戶反饋充電成本上升，也有不少車主表示價(jià)格平穩(wěn)。
和統(tǒng)一定價(jià)的燃油不同，公共充電樁電價(jià)因時(shí)段、場(chǎng)站差異較大，而電力本身無品質(zhì)區(qū)別，這進(jìn)一步放大了用戶對(duì)價(jià)格波動(dòng)的敏感度。更低的用車成本本是多數(shù)人選擇新能源車的核心理由，尤其在油車使用成本居高不下的當(dāng)下，電動(dòng)車相對(duì)低廉的能耗費(fèi)用更是其核心競(jìng)爭(zhēng)力。
正因如此，即便只是幾分、幾毛錢的電價(jià)上調(diào)，也會(huì)直接影響車主的成本感知與出行選擇。
01
不同站點(diǎn)價(jià)格漲跌分化
“沒感覺到有什么變化，一直都是這個(gè)價(jià)?！?月走訪上海幾個(gè)老小區(qū)，得到的答復(fù)均是充電樁價(jià)格穩(wěn)定。
兼職跑網(wǎng)約車的小沈開著比亞迪宋，純電續(xù)航約100km，在小區(qū)充電的他對(duì)電費(fèi)不敏感：“價(jià)格一直是每度電1塊3，電費(fèi)6毛，服務(wù)費(fèi)7毛。”小區(qū)充電樁位置有限，收車晚時(shí)充不上電他就用油跑，“我對(duì)油價(jià)更敏感，但反正兼職，沒特別在乎成本。”
住在川沙的出租車司機(jī)小黨也在小區(qū)充電，他們小區(qū)電費(fèi)更便宜：“白天1塊2，晚上6毛，電池夠跑300公里，一般白天、晚上各充一次?！睘榱死^續(xù)跑單，即便白天充電貴也得充，有時(shí)為節(jié)約時(shí)間還會(huì)去換電站，“換290公里的電池比充電貴點(diǎn)，但更快?！?/p>
充電漲價(jià)似乎未對(duì)用車緊迫的網(wǎng)約車群體造成沖擊。寫字樓、商場(chǎng)等辦公區(qū)的充電價(jià)格浮動(dòng)也不明顯，筆者同一寫字樓同一充電樁，去年51.43度花68.3元（單價(jià)1.32元），今年37.71度繳費(fèi)48.88元（單價(jià)1.29元），因優(yōu)惠券疊加單價(jià)不增反降。
上海其他地區(qū)用戶也提到附近充電樁漲價(jià)，夜間難覓5毛一度的“拼好電”充電樁?？梢姵潆姌秲r(jià)格調(diào)整無特定指向，不同站點(diǎn)差異顯著。
低線城市情況同樣不一，有網(wǎng)友抱怨價(jià)格小幅波動(dòng)，也有同地區(qū)車主稱價(jià)格穩(wěn)定?？傮w而言，充電成本是否上漲，很大程度取決于所在區(qū)域、充電時(shí)段及運(yùn)營(yíng)商定價(jià)策略。
消費(fèi)者擔(dān)憂漲價(jià)，經(jīng)營(yíng)者卻未因調(diào)價(jià)增收。
四線城市充電站所有者老江2020年投資90萬元建充電站，當(dāng)時(shí)布局少，車主排隊(duì)充電，一把槍每天最多充300度電，按0.3元/度服務(wù)費(fèi)，當(dāng)年純賺50萬元。
但2023年后，更多經(jīng)營(yíng)者入局，充電樁服務(wù)費(fèi)因競(jìng)爭(zhēng)逐漸回落，0.3元/度甚至被壓到0.05元，同時(shí)閑置率上升，利潤(rùn)大幅下滑。老江稱2023年充電站收入暴跌至8萬元，如今單天收入僅200元左右，全年利潤(rùn)進(jìn)一步降至6萬元。
用戶感受到的“漲價(jià)”與運(yùn)營(yíng)商的“增收難”形成反差，這并非簡(jiǎn)單市場(chǎng)供需波動(dòng)，而是電價(jià)政策、成本結(jié)構(gòu)與行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)共同作用的結(jié)果。
02
價(jià)格回歸“合理區(qū)間”，卻陷入雙輸困局
深入了解可知，公共充電樁價(jià)格漲跌有明確定價(jià)邏輯。家用充電樁執(zhí)行政府統(tǒng)一定價(jià)的居民電價(jià)，長(zhǎng)期穩(wěn)定；公共充電樁費(fèi)用由工商業(yè)電價(jià)和運(yùn)營(yíng)商服務(wù)費(fèi)組成，這是價(jià)格波動(dòng)的核心來源。
2025年12月，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局聯(lián)合印發(fā)《電力中長(zhǎng)期市場(chǎng)基本規(guī)則》，明確2026年3月1日起取消公共充電樁固定峰谷電價(jià)，全面實(shí)行市場(chǎng)化動(dòng)態(tài)浮動(dòng)定價(jià)，電價(jià)隨電網(wǎng)負(fù)荷、新能源發(fā)電出力、市場(chǎng)供需實(shí)時(shí)調(diào)整。業(yè)內(nèi)人士曾表示：“它不是漲，而是低谷更靈活了。”
除工商業(yè)電價(jià)靈活調(diào)整外，用戶感知的漲價(jià)多與服務(wù)費(fèi)調(diào)整相關(guān)。服務(wù)費(fèi)是運(yùn)營(yíng)商覆蓋場(chǎng)地租金、設(shè)備折舊、運(yùn)維人工、電力損耗的主要收入來源，運(yùn)營(yíng)商自主調(diào)控權(quán)較大，老江充電站收益波動(dòng)核心源于服務(wù)費(fèi)變化。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，特來電、星星充電市占率分別為18.88%、15.37%，位居行業(yè)前二，但即便頭部企業(yè)也因服務(wù)費(fèi)持續(xù)下探放緩布局。截至2025年12月，星星充電在全國(guó)布局超3.8萬座充電站，即便大規(guī)模攤薄成本，全周期運(yùn)營(yíng)成本仍達(dá)0.4元/度，意味著服務(wù)費(fèi)需高于此標(biāo)準(zhǔn)才能保本。
0.4元/度的服務(wù)費(fèi)不算低，上海充電樁服務(wù)費(fèi)大多超過這一區(qū)間，低線城市及習(xí)慣低價(jià)的車主恐難接受。
市場(chǎng)接受度與運(yùn)營(yíng)商成本的巨大落差，清晰展現(xiàn)行業(yè)盈利邏輯的逆轉(zhuǎn)。
對(duì)比2020年私人充電站0.3元/度服務(wù)費(fèi)年入50萬，到如今頭部企業(yè)0.4元/度僅能維持盈虧平衡，充電樁行業(yè)服務(wù)費(fèi)基準(zhǔn)線6年間變化巨大。
按正常市場(chǎng)邏輯，入局者增多邊際成本應(yīng)遞減，就像造車越多分?jǐn)偝杀驹降汀⒗麧?rùn)越大，充電樁市場(chǎng)為何事與愿違？
一方面，大量資本與主體涌入，提升補(bǔ)能便利性的同時(shí)嚴(yán)重分散客流，工作日大量充電樁閑置造成浪費(fèi)，疊加場(chǎng)地租金、人工維護(hù)等成本上漲，運(yùn)營(yíng)商盈利壓力加劇。
另一方面，用戶端存在補(bǔ)能缺口，高峰時(shí)段“一樁難求”，節(jié)假日高速服務(wù)區(qū)充電排隊(duì)成常態(tài)。當(dāng)前充電樁入局主體多元，有特來電等專業(yè)運(yùn)營(yíng)商、車企品牌，也有個(gè)人投資者。
對(duì)運(yùn)營(yíng)商而言，布局充電站是攤薄成本搶占市占率的必要舉措；對(duì)車企來說，加速布局超充站、換電站，既是完善用戶服務(wù)，也是綁定購(gòu)車權(quán)益、提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力的重要舉措，比如比亞迪計(jì)劃年內(nèi)建兩萬座閃充站，理想推進(jìn)超充站布局，蔚來?yè)Q電站貫通318國(guó)道川藏線；私人充電站運(yùn)營(yíng)者出于利益考量，也填補(bǔ)了下沉城市充電樁空白。
但在搶占客源的惡意競(jìng)爭(zhēng)及用戶選擇增多的情況下，運(yùn)營(yíng)商難通過合理定價(jià)覆蓋成本，只能在“降價(jià)搶單”和“漲價(jià)流失客戶”間兩難。此前頭部運(yùn)營(yíng)商負(fù)責(zé)人表示，主導(dǎo)近十次反對(duì)內(nèi)卷、倡導(dǎo)價(jià)格回歸正常區(qū)間的建議后，仍難以推進(jìn)。
對(duì)運(yùn)營(yíng)商和車企，高速充電站困境尤為典型。受地理位置限制，高速場(chǎng)站維護(hù)成本更高、電價(jià)更貴，車主通常上高速前補(bǔ)能，僅長(zhǎng)途出行時(shí)在高速補(bǔ)能，導(dǎo)致平日使用率偏低，服務(wù)費(fèi)成本進(jìn)一步推高；節(jié)假日車流暴增，樁位供不應(yīng)求，不得不持續(xù)新增建設(shè)，形成“閑置—漲價(jià)—排隊(duì)—再建站”的惡性循環(huán)。
個(gè)人運(yùn)營(yíng)者缺乏規(guī)模優(yōu)勢(shì)帶來的會(huì)員費(fèi)、政府補(bǔ)貼及電池出售額外費(fèi)用，只能靠更低廉的服務(wù)費(fèi)搶奪受眾。
可見，服務(wù)費(fèi)雖有所調(diào)控，有望上漲回歸“正?！蔽飪r(jià)，但目前是消費(fèi)者與充電樁運(yùn)營(yíng)商雙輸?shù)木置妫合M(fèi)者充電服務(wù)費(fèi)更貴、體驗(yàn)變差；運(yùn)營(yíng)商成本推高，難以覆蓋運(yùn)營(yíng)成本。
對(duì)新能源車主而言，充電成本波動(dòng)正侵蝕電動(dòng)車核心競(jìng)爭(zhēng)力。盡管目前上漲并非普遍現(xiàn)象，但隨著市場(chǎng)化定價(jià)全面推開，充電價(jià)格將更多反映供需關(guān)系與真實(shí)成本，意味著告別過去“一刀切”的低價(jià)紅利，進(jìn)入比價(jià)、擇時(shí)、精打細(xì)算的充電時(shí)代。
對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，未來幾年需面對(duì)的核心命題是：如何在保證合理服務(wù)費(fèi)、維持運(yùn)營(yíng)商生存的前提下，不讓充電成本過度轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，同時(shí)提高充電樁使用效率、緩解“平時(shí)閑置、高峰不夠”的結(jié)構(gòu)性矛盾，實(shí)現(xiàn)良好盈利。
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