本文來自微信公眾號：環(huán)球旅訊，作者：趙琳琳

行業(yè)巨頭也不敢輕易抄底

在油價飆升和地緣沖突加劇的雙重壓力下，美國的低成本航空公司正整體面臨壓力，部分企業(yè)甚至走到了生死存亡的邊緣。

以Spirit Airlines和JetBlue Airways為代表，這兩家曾想通過并購“自救”的航司，如今在高成本和高負債的雙重夾擊下，陷入了相似的困境：要么進行重組，要么被市場淘汰。

Spirit Airlines：從自救失敗到瀕臨清算

受美國與伊朗沖突的影響，航空燃油價格不斷上漲，這對成本敏感度極高的超低成本航司造成了直接沖擊。最新消息顯示，Spirit Airlines的財務(wù)狀況正在迅速惡化。

據(jù)彭博社等多方消息披露，該公司目前正與債權(quán)人展開密集談判，但談判結(jié)果存在很大不確定性，甚至不排除進入清算程序的可能。

盡管Spirit Airlines仍在維持正常的航班運營，但原本計劃在今年夏季完成的破產(chǎn)重整，正因為不斷上升的燃油成本而變得不確定。

實際上，Spirit Airlines的困境早有預(yù)兆。

過去幾年，公司多次嘗試通過并購實現(xiàn)突破，卻接連遭遇失敗：

• 2022年，曾傾向于與Frontier Airlines合并，卻被報價更高的JetBlue Airways“截胡”；

  
  

  
  

• 2024年，Spirit Airlines與JetBlue Airways達成的38億美元收購協(xié)議，被美國法院以反壟斷為由叫停；

  
  

  
  

• 之后重啟的整合嘗試，也沒有取得實質(zhì)性進展。

  
  

  
  

連續(xù)錯失整合機會，讓Spirit Airlines失去了通過規(guī)模效應(yīng)降低成本的關(guān)鍵時機。在成本持續(xù)上升的背景下，這種“單打獨斗”的模式變得越來越脆弱。

JetBlue Airways：高負債纏身，無人愿意接盤

和Spirit Airlines的現(xiàn)金流危機不同，JetBlue Airways的問題更具結(jié)構(gòu)性——高負債。

JetBlue Airways的創(chuàng)始人、現(xiàn)任Breeze Airways的CEO David Neeleman近日坦言，公司正處于“非常艱難”的處境。

根據(jù)摩根大通分析師Jamie Baker的測算，在高油價的假設(shè)下，JetBlue Airways今年可能虧損13億美元，債務(wù)規(guī)?；蛟S會升至90億美元，年利息支出接近8億美元。

這組數(shù)據(jù)直接解釋了一個關(guān)鍵問題：為什么“沒有人愿意接盤”。

市場曾猜測，聯(lián)合航空（United Airlines）可能通過一系列并購動作，為收購JetBlue Airways做準備。但Neeleman明確表示，聯(lián)合航空內(nèi)部對JetBlue Airways的債務(wù)高度警惕，不愿意承擔這一風險。

不僅如此，廉價航空巨頭西南航空（Southwest Airlines）興趣不大，美國第五大航空公司阿拉斯加航空（Alaska Airlines）也沒有參與的意愿。

這意味著，JetBlue Airways正在失去潛在的戰(zhàn)略退出途徑。

航空業(yè)新一輪洗牌正在醞釀

不管是Spirit Airlines還是JetBlue Airways，它們的困境并非源于需求崩塌，而是更深層次的結(jié)構(gòu)性問題：

• 成本方面：油價上漲直接削減利潤，低成本模式首當其沖受到影響

  
  

  
  

• 資本方面：高負債加上高利率，讓企業(yè)失去了抗風險能力

  
  

  
  

• 監(jiān)管方面：反壟斷政策收緊，限制了行業(yè)通過并購實現(xiàn)整合

  
  

  
  

尤其對于JetBlue Airways來說，問題的核心不是“運營不佳”，而是“資產(chǎn)負債表過于沉重”。而對于Spirit Airlines而言，則是在規(guī)模不足和成本上升之間被“夾在中間”。

過去，航空業(yè)在周期下行時，往往通過并購來實現(xiàn)市場出清和整合。但在當前環(huán)境下，這一邏輯正在失效。

一方面，監(jiān)管越來越嚴格，大型并購難以實施；另一方面，潛在買家也變得更加理性——比起收購一家負債累累的公司，它們更傾向于“等待”。

比如，對于聯(lián)合航空來說，它真正看重的不是JetBlue Airways本身，而是其在肯尼迪機場等核心機場的航權(quán)和登機口資源。而這些資源，完全可以在對方重組甚至破產(chǎn)后，以更低的成本獲得。

也就是說，市場正在從“主動并購”轉(zhuǎn)向“被動接收資產(chǎn)”。

在高油價、地緣沖突和融資環(huán)境收緊的共同作用下，航空業(yè)正進入新一輪的出清周期。

近期，聯(lián)合航空的CEO Scott Kirby甚至提出探討與美國航空潛在整合的可能性（盡管這一提議早于本輪沖突），這也從側(cè)面反映出行業(yè)對規(guī)模和協(xié)同效應(yīng)的重新思考。

可以預(yù)見：弱勢航司將被加速淘汰，優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)將被重新分配，行業(yè)集中度可能進一步提高。

在當前環(huán)境下，破產(chǎn)重組不再僅僅是失敗的標志，而可能成為唯一的出路。只有卸下債務(wù)、重塑成本結(jié)構(gòu)，這些航司才有可能重新回到競爭行列，甚至重新獲得被整合的價值。

對于整個行業(yè)來說，這兩家航司的命運，也正在成為觀察本輪航空業(yè)洗牌最具代表性的樣本。