2025年，電池企業(yè)迎來前所未有的盈利高峰。寧德時代全年凈利潤達722億元人民幣，相當(dāng)于比亞迪的兩倍、吉利的四倍，日均凈賺近2億元。

不僅行業(yè)龍頭表現(xiàn)亮眼，二線電池廠商也紛紛實現(xiàn)業(yè)績突破。正力新能去年凈利潤暴漲788%，中創(chuàng)新航凈利潤增長148%，連續(xù)多年虧損的瑞浦蘭鈞更是扭虧為盈，凈賺近7億元。

上游電池廠商賺得盆滿缽滿，下游車企卻陷入利潤擠壓的困境，仿佛成了“打工仔”。

作為制造業(yè)的重要支柱，國內(nèi)汽車行業(yè)2024年整體利潤為4610億元，同比僅微增0.6%。2025年1-2月，汽車行業(yè)總利潤同比下滑30.2%，在制造業(yè)中排名倒數(shù)第一[1]。

2025年3月，乘聯(lián)會秘書長崔東樹公開指出，車企利潤被電池廠商大幅擠壓，并引用《財富》世界500強榜單，暗示寧德時代盈利過高。

比亞迪的汽車與電池業(yè)務(wù)采用并表處理，相關(guān)數(shù)據(jù)包含在“汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品”口徑下。

看著電池廠商的豐厚利潤，再對比自身深陷價格戰(zhàn)的處境，或許每家車企都在反思：究竟誰才是真正的甲方？

電池廠商的“大豐收”

“車企給電池廠商打工”的說法并非首次出現(xiàn)，上一次引發(fā)熱議是在2022年。

當(dāng)時電池原材料碳酸鋰價格大幅上漲，電池成本隨之飆升。在當(dāng)年的世界動力電池大會上，寧德時代首席科學(xué)家吳凱曾表示公司“處于盈利邊緣”[5]，但2022年寧德時代營收仍突破3000億元，凈利潤超300億元。

如今碳酸鋰價格已顯著下降，但上下游利潤差距卻未縮小，這背后既有周期性因素，也有結(jié)構(gòu)性問題。

首先，2024年下半年新車密集上市，疊加購置稅補貼退坡前的市場預(yù)熱，導(dǎo)致超快充、長續(xù)航電池短期供應(yīng)緊張。

其次，人工智能數(shù)據(jù)中心（AIDC）等儲能需求增長，推動海外儲能市場爆發(fā)，大容量儲能電芯需求大幅上升。

國內(nèi)二線電池廠商在儲能電池領(lǐng)域的布局力度不遜于寧德時代。2024年，瑞浦蘭鈞儲能電池業(yè)務(wù)收入超過動力電池，同比增長超86%，成功實現(xiàn)扭虧為盈。

因此，盡管2024年新能源車增速放緩，但儲能市場的增長彌補了動力電池業(yè)務(wù)的疲軟。在利潤較高的海外市場布局上，電池廠商也比整車廠商進展更快。

另一個關(guān)鍵因素是，燃油車向電動車的轉(zhuǎn)型徹底改變了汽車的成本結(jié)構(gòu)。

燃油車中，發(fā)動機、變速箱、底盤“三大件”占整車成本約60%；而電動車的電池成本占比可達整車的40%，供應(yīng)鏈附加值向電池廠商集中。

簡單來說，燃油車供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，利潤分配主體較多；電動車供應(yīng)鏈的利潤則先被電池廠商分走近半。

成本結(jié)構(gòu)失衡疊加汽車市場長期價格戰(zhàn)，進一步暴露了“汽車市場與電池市場集中度錯位”的問題。

話語權(quán)的反轉(zhuǎn)

多數(shù)工業(yè)領(lǐng)域的上下游關(guān)系中，集中度高的一方往往擁有更大話語權(quán)。過去幾年，電池市場的集中度提升速度遠超新能源車市場。

國內(nèi)動力電池市場雖參與者眾多，但格局已呈現(xiàn)“寧德時代+比亞迪+其他”的“1+1+N”寡頭化趨勢，寧德時代與比亞迪合計占據(jù)約65%的市場份額。

海外市場情況類似，動力電池集中度更高，寧德時代憑借30%的市占率維持著較強話語權(quán)。

下游汽車市場本就競爭分散，新能源車興起后又涌現(xiàn)大量新勢力，市場格局更趨分散。盡管部分企業(yè)退出，但整體集中度仍較低。國內(nèi)新能源車市場中，比亞迪的份額也僅為27.9%。

與下游汽車產(chǎn)品相比，上游零部件標準化程度更高，一家供應(yīng)商可服務(wù)多家車企，天然適合通過規(guī)?；档统杀?。

成本與技術(shù)壁壘形成后，馬太效應(yīng)會進一步加劇市場集中。

當(dāng)上游集中度高于下游時，容易出現(xiàn)乙方話語權(quán)反轉(zhuǎn)的情況。

例如，芯片制造是重資產(chǎn)、低利潤率行業(yè)，但臺積電在先進制程領(lǐng)域近乎壟斷。若僅服務(wù)蘋果、高通等少數(shù)客戶，定價可能更靈活；但當(dāng)英偉達、AMD等企業(yè)加入搶產(chǎn)能，臺積電便有了漲價底氣。

內(nèi)存芯片行業(yè)也類似，近半年價格暴漲既受周期性影響，也與市場集中度有關(guān)。三星、SK海力士、美光壟斷了99%的份額，而下游需求方從智能手機擴展到英偉達、谷歌等企業(yè)，三星自然掌握了定價主動權(quán)。

反之，若上下游集中度逐漸接近，話語權(quán)差距會迅速縮小。

2016年三星斷供小米AMOLED面板，雷軍需親自赴韓協(xié)調(diào)，當(dāng)時三星壟斷AMOLED市場，而手機市場競爭分散。十年后，全球手機市場形成穩(wěn)定格局，上游面板廠卻面臨中國企業(yè)競爭，三星斷供的可能性已大幅降低。

當(dāng)前汽車市場類似十年前的手機市場，整合出清剛剛開始，車企既要與同行打價格戰(zhàn)，又要向電池廠商爭取產(chǎn)能，壓縮成本的同時還要看著供應(yīng)商盈利。

更值得關(guān)注的是，寧德時代等電池廠商正不斷強化電池的ToC屬性。

通過“選電車認準寧德時代電池”的廣告，以及麒麟電池等產(chǎn)品品牌化舉措，電池廠商試圖影響消費者購車決策，讓“搭載寧德時代電池”成為類似“搭載高通驍龍芯片”的賣點。

市場已形成“寧德時代=高端電池”的認知，進一步強化了其供應(yīng)鏈話語權(quán)。反映在業(yè)績上，寧德時代的營收和利潤幾乎覆蓋整個二線陣營，毛利率長期保持20%以上，表現(xiàn)遠超傳統(tǒng)制造業(yè)。

過去幾年，寧德時代的毛利率從未低于20%。

本質(zhì)上，車企利潤受壓、電池廠商盈利飆升是雙方整合節(jié)奏不同導(dǎo)致的階段性問題，但這一階段的持續(xù)時間仍未可知。

尾聲

近年來，“價格戰(zhàn)”已從產(chǎn)業(yè)現(xiàn)象演變?yōu)閮?nèi)卷語境下的情緒符號。

客觀而言，中國眾多工業(yè)門類從弱到強的過程，幾乎都伴隨產(chǎn)業(yè)鏈上下游的博弈、以價格戰(zhàn)為手段的殘酷出清。

但公眾的擔(dān)憂在于：當(dāng)企業(yè)掌控高附加值環(huán)節(jié)、創(chuàng)造巨額利潤時，員工卻仍面臨枯燥的加班和缺乏尊嚴的集體宿舍。

技術(shù)突破與利潤增長是產(chǎn)業(yè)進步的體現(xiàn)，但董事長在業(yè)績會上自豪地說“員工很少準點下班”，這是否也算進步？答案并不明確。

參考資料

[1] 2026年1-2月份全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤增長15.2%，中汽協(xié)

[2] 購置稅退坡前夕，車企采購 “堵門” 寧德時代，晚點Auto

[3] 車企扎堆求貨，何小鵬直言“跟電池廠商老板都喝過酒了”，每日經(jīng)濟新聞

[4] 對話朱江明：零跑閃擊十萬級小車市場，華爾街見聞

[5]寧德時代吳凱：今年公司在稍有盈利的邊緣掙扎，北極星儲能網(wǎng)

本文來自微信公眾號“遠川科技評論”（ID：kechuangych），作者：徐珊珊，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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