本文來(lái)自微信公眾號(hào)： AutoReport 汽車(chē)產(chǎn)經(jīng) ，編輯：甘猛，作者：盛冠霖、甘猛，原文標(biāo)題：《長(zhǎng)安、吉利、奇瑞集體轉(zhuǎn)向HEV賽道 是豐田的對(duì)手嗎？》

2026年，HEV（混合動(dòng)力汽車(chē)）意外再度成為行業(yè)焦點(diǎn)。

吉利推出“i-HEV智能雙擎”，宣稱(chēng)油耗低至3L；長(zhǎng)城在泰國(guó)發(fā)布?xì)W拉5 HEV，喊出“挑戰(zhàn)日系省油霸權(quán)”的口號(hào)；奇瑞打造配備“5度電”大電池的HEV；長(zhǎng)安則表示其藍(lán)鯨超擎HEV的城區(qū)油耗“邁入2L時(shí)代”。

一時(shí)間，中國(guó)車(chē)企仿佛集體“回頭”，將曾被視為即將淘汰的HEV重新拾起。

網(wǎng)絡(luò)上隨之出現(xiàn)不少聲音：豐田混動(dòng)專(zhuān)利到期，中國(guó)車(chē)企終于能“拿來(lái)主義”，過(guò)去抄不了現(xiàn)在可以抄了……

每次看到這類(lèi)言論，都讓人不禁感嘆：誤解實(shí)在太深。

豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)核心的行星齒輪專(zhuān)利確實(shí)已過(guò)期，但這與中國(guó)車(chē)企如今推出的HEV毫無(wú)關(guān)聯(lián)。

豐田HEV以油為主、電為輔；而長(zhǎng)安、吉利等品牌當(dāng)下研發(fā)的HEV，實(shí)則是PHEV（插電式混合動(dòng)力汽車(chē)）的一種延伸與變種，油電并重，根本不存在抄襲之說(shuō)。

今天這篇文章，就來(lái)探討兩個(gè)問(wèn)題：自主HEV與豐田HEV究竟有何不同？為何2026年，HEV會(huì)被重新“撿起”？

NO.1

[自主HEV與豐田HEV的差異何在？]

首先糾正一個(gè)基礎(chǔ)認(rèn)知。豐田THS的核心是一套行星齒輪組。簡(jiǎn)單來(lái)講，這套行星齒輪就像一臺(tái)精密的“動(dòng)力分配器”：發(fā)動(dòng)機(jī)連接行星架，一個(gè)電機(jī)（MG1）連接太陽(yáng)輪，另一個(gè)電機(jī)（MG2）連接齒圈并直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。

行星齒輪示意圖

通過(guò)齒輪間的相互約束，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車(chē)速不再硬性綁定——無(wú)論車(chē)輛是低速擁堵還是高速巡航，發(fā)動(dòng)機(jī)都能穩(wěn)定在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間工作。多余的動(dòng)力會(huì)被MG1轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存到電池中，需要加速時(shí)MG2再?gòu)碾姵厝‰娸o助驅(qū)動(dòng)。

這種“油主電輔”的邏輯，讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于高效狀態(tài)，因此極為省油且運(yùn)行平順。但由于發(fā)動(dòng)機(jī)與車(chē)輪之間始終存在機(jī)械連接，急加速時(shí)電機(jī)的爆發(fā)力會(huì)被“稀釋”，駕駛感受偏“溫和”。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)無(wú)法實(shí)現(xiàn)物理解耦，高速行駛時(shí)還存在“功率回流”現(xiàn)象，影響效率。

自主品牌走的是完全不同的技術(shù)路線——串并聯(lián)架構(gòu)搭配多擋DHT（混動(dòng)專(zhuān)用變速箱）。這套系統(tǒng)最早可追溯至本田i-MMD，但中國(guó)車(chē)企將其進(jìn)行了升級(jí)優(yōu)化。核心思路是：以電驅(qū)為主導(dǎo)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)僅在最高效的工況下工作，可簡(jiǎn)單理解為無(wú)法插電的PHEV。

以長(zhǎng)安藍(lán)鯨超擎HEV為例，它采用P1+P3電機(jī)架構(gòu)，配合三軸六齒的機(jī)電耦合單元。系統(tǒng)具備多種工作模式：

低速起步及蠕行時(shí)采用純電模式，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，完全依靠P3電機(jī)提供動(dòng)力；若電池電量不足，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)啟動(dòng)，但僅帶動(dòng)P1電機(jī)發(fā)電，電力輸送給P3電機(jī)使用，不直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，發(fā)動(dòng)機(jī)保持在高效區(qū)間運(yùn)行；

當(dāng)車(chē)輛需要急加速（如超車(chē)、爬坡）時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與P3電機(jī)共同發(fā)力驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，此時(shí)動(dòng)力最強(qiáng)，能耗也最高，但使用頻率較低；

進(jìn)入高速巡航狀態(tài)時(shí)，離合器結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，同時(shí)利用動(dòng)能回收為電池補(bǔ)電，電機(jī)此時(shí)處于休息狀態(tài)。

目前，各大自主品牌研發(fā)HEV基本遵循這一思路，僅在策略上略有差異。與豐田THS混動(dòng)相比，這套策略具有幾大優(yōu)勢(shì)。

首先是動(dòng)力表現(xiàn)：P3電機(jī)功率普遍在130-180kW，遠(yuǎn)超豐田THS那40-80kW的小電機(jī)，起步、超車(chē)時(shí)動(dòng)力更強(qiáng)勁。

其次，由于大部分時(shí)間依賴電驅(qū)動(dòng)，城區(qū)油耗可控制在3L以下，理論上比豐田THS更出色，NVH（噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）表現(xiàn)也更佳。

當(dāng)然，這種不插電的PHEV從理論層面來(lái)看，也存在一些問(wèn)題。

例如，HEV的電池容量通常僅1-2度，只有奇瑞推出了5度的特例。小電池意味著需要頻繁充放電，對(duì)電池壽命是極大的考驗(yàn)，同時(shí)虧電狀態(tài)下的動(dòng)力輸出也會(huì)受影響。

另外，串并聯(lián)的工作模式需要使用三個(gè)甚至更多擋位，這對(duì)變速箱的調(diào)校能力提出了挑戰(zhàn)，復(fù)雜的結(jié)構(gòu)也考驗(yàn)著系統(tǒng)的可靠性。

針對(duì)這些問(wèn)題，各家車(chē)企都有自己的解決方案，總體可總結(jié)為幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：優(yōu)化充放電策略、引入AI進(jìn)行換擋預(yù)判，以及憑借多年的電池技術(shù)積累強(qiáng)化電池性能。

目前，長(zhǎng)安最新的HEV產(chǎn)品已啟動(dòng)試駕宣傳，吉利和奇瑞的HEV新產(chǎn)品也即將上市。這些問(wèn)題能否得到解決，時(shí)間會(huì)給出答案。

但無(wú)論如何，自主品牌的HEV絕非豐田THS的“山寨版”，而是一條完全不同的技術(shù)路徑。

NO.2

[為何2026年HEV被重新“拾起”？]

兩三年前，HEV在自主品牌眼中還是“落后技術(shù)”。大家都在發(fā)力純電、插混，誰(shuí)還會(huì)研發(fā)不能充電的“藍(lán)牌車(chē)”？為何今年HEV突然迎來(lái)爆發(fā)？

第一個(gè)原因是成本壓力。

2025年下半年起，電池原材料價(jià)格持續(xù)上漲。碳酸鋰價(jià)格雖從高點(diǎn)回落，但仍處于高位。電池廠商紛紛提價(jià)，而新車(chē)價(jià)格卻不斷下探——配備大電池的插混和純電車(chē)型，利潤(rùn)空間被不斷壓縮。

近幾個(gè)月碳酸鋰價(jià)格走勢(shì)

有車(chē)企老板私下抱怨：“我們不是在給用戶造車(chē)，而是在給電池企業(yè)打工?！盚EV僅需1-2度電，成本遠(yuǎn)低于插混（10-20度）和純電（50度以上）。在電池漲價(jià)、車(chē)價(jià)下跌的雙重?cái)D壓下，HEV的利潤(rùn)空間反而更健康。

第二個(gè)原因是HEV市場(chǎng)需求依然旺盛。

從全球視角看，許多國(guó)家充電設(shè)施不完善，全球有近200個(gè)國(guó)家和地區(qū)的電價(jià)高于中國(guó)。在這些市場(chǎng)，HEV比純電更受青睞。

2025年全球銷(xiāo)量第一的豐田，累計(jì)售出1130萬(wàn)輛車(chē)，其中HEV車(chē)型達(dá)443萬(wàn)輛，占比高達(dá)42%，豐田RAV4 HEV更是成為2025年全球單車(chē)銷(xiāo)量冠軍（128萬(wàn)輛）。

這表明：HEV并非“過(guò)渡技術(shù)”，而是一條被全球用戶廣泛認(rèn)可的成熟路線。中國(guó)車(chē)企要真正實(shí)現(xiàn)全球化，不能僅依賴純電，必須布局HEV。

從國(guó)內(nèi)視角來(lái)看，“新能源滲透率50%”僅針對(duì)新車(chē)銷(xiāo)量。中國(guó)道路上仍有超過(guò)3億輛燃油車(chē)，每年仍有近一半的新車(chē)買(mǎi)家選擇燃油車(chē)。

基于駕駛習(xí)慣、補(bǔ)能條件及個(gè)人消費(fèi)偏好等因素，這3億用戶中很大一部分暫不想更換新能源車(chē)。HEV無(wú)需充電，加油即可行駛，油耗比燃油車(chē)低30-40%，是他們最實(shí)際的升級(jí)選擇。

第三個(gè)原因是政策推動(dòng)。

2026年起，插混和增程車(chē)型的購(gòu)置稅由全免調(diào)整為減半。以30萬(wàn)的車(chē)輛為例，今年上牌需多支付約1.2萬(wàn)元。雖然HEV也未享受全免（屬于“藍(lán)牌”，按燃油車(chē)征稅），但兩者在政策上的差距正在縮小。

新能源汽車(chē)購(gòu)置稅減免政策

更重要的是，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計(jì)，未來(lái)幾年無(wú)論油車(chē)還是電車(chē)，購(gòu)置稅優(yōu)惠都可能逐步取消。屆時(shí)，“無(wú)需充電、油耗低”的HEV優(yōu)勢(shì)將更加凸顯。

由此可見(jiàn)，2026年自主品牌重拾HEV，并非“技術(shù)倒退”，而是基于成本、市場(chǎng)、政策及出海需求的戰(zhàn)略選擇。

NO.3

[結(jié)語(yǔ)]

回到開(kāi)頭的話題——行星齒輪專(zhuān)利到期，其實(shí)沒(méi)那么關(guān)鍵。

自主HEV走出了自己的道路：以電驅(qū)邏輯打造混動(dòng)系統(tǒng)，用AI和電池技術(shù)解決問(wèn)題，憑借成本優(yōu)勢(shì)開(kāi)拓市場(chǎng)。它不是豐田THS的復(fù)制品，更不是“拿來(lái)主義”的產(chǎn)物。

當(dāng)然，這條道路仍面臨諸多挑戰(zhàn)：多擋DHT的長(zhǎng)期可靠性、小電池的壽命、消費(fèi)者的信任度……

但至少可以確定：中國(guó)車(chē)企在HEV領(lǐng)域，已無(wú)需再看豐田的臉色。

至于能否像當(dāng)年比亞迪秦PLUS那樣，以“7.98萬(wàn)元”的價(jià)格顛覆市場(chǎng)？這就要看各家車(chē)企在成本、效率與用戶體驗(yàn)之間的平衡能力了。