本文來自微信公眾號：前主編，作者：前主編，原文標題：《前主編Global丨外媒：中東沖突的長期化將如何改變我們的飛行方式？》

迪拜曾是全球航空業(yè)中一個不起眼的前哨站，是豪華水上飛機從英國飛往印度、澳大利亞等大英帝國遙遠屬地時，在艱辛旅途中的一個塵土飛揚的過夜?？奎c。到20世紀60年代，它只有一條用沙漠沙子鋪成的簡易跑道，用作飛往更具異國情調目的地的客機的中途加油點。

然而如今，迪拜已成為航空業(yè)的關鍵支柱之一，迪拜國際機場（DXB）則是其跳動的心臟。2024年，超過9200萬名乘客穿行于其光潔的大理石地面大廳和燈火通明、熠熠生輝的購物商場之間。

這使得DXB成為全球最繁忙的國際旅客機場——遠超倫敦希思羅機場，后者僅接待了不到8300萬名乘客。海灣地區(qū)也并非只有迪拜一個主要樞紐，阿布扎比和卡塔爾首都多哈的競爭機場雖然沒那么繁忙，但它們合計仍處理了約8700萬名乘客。

在正常情況下，這三個海灣機場每天共處理超過3000個航班，其中大部分由當?shù)睾娇展尽⒙?lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空——運營。

但中東沖突對全球航空業(yè)產生了巨大影響。首先是部分全球最繁忙空域的航班陷入癱瘓，導致主要樞紐機場的飛機停飛，數(shù)十萬乘客滯留，該地區(qū)的空中交通仍嚴重受阻。

其次是燃油問題。在伊朗實質上封鎖霍爾木茲海峽后，來自海灣地區(qū)煉油廠的供應被切斷，這已成為嚴重問題。該地區(qū)通常占歐洲Jet燃油進口量的一半左右，對供應短缺的擔憂已導致沖突爆發(fā)以來燃油價格翻倍，一些航空公司已開始因此削減航班。

然而，盡管這些問題可能在短期內主導業(yè)界思考——且很可能在未來數(shù)月導致票價上漲——但人們也對長期影響提出了疑問。

業(yè)內人士尤其關心的是，這對取得巨大成功的“海灣模式”航空業(yè)意味著什么？該模式被廣泛認為改變了長途旅行并使其更便宜，而這對于依賴該地區(qū)豐富航空連接的中東地區(qū)的航空公司、乘客和企業(yè)來說，具有重大影響。

離境大廳的混亂

2月底美國與以色列首次對伊朗發(fā)動襲擊后，通常運轉順暢的海灣樞紐突然停擺。由于整個地區(qū)的空域關閉，飛機被停飛，一些已經起飛的飛機被迫返航。

數(shù)萬名乘客滯留在迪拜、阿布扎比和卡塔爾，其中許多人只是剛抵達該地區(qū)準備轉機。與此同時，阿聯(lián)酋和卡塔爾都遭到伊朗發(fā)動的報復性無人機和導彈襲擊，給那些被困在機場和酒店的人們制造了緊張和恐懼的環(huán)境。

全球更多乘客無法乘坐預訂的航班，因為他們的航班原定經停某個海灣樞紐，不得不手忙腳亂地尋找替代方案。

阿聯(lián)酋航空和阿提哈德航空確實在幾天內開始提供有限的服務以送乘客回家，卡塔爾航空也很快跟進。該地區(qū)以外的其他航空公司也增開了航班，包括英國在內的一些政府包租了自己的飛機來幫助人們離開該地區(qū)。

自那以后，情況有所穩(wěn)定，三大航空公司均從其樞紐機場運營定期航班，但航班時刻表仍然有限且容易中斷。根據(jù)Cirium分析公司的數(shù)據(jù)，自沖突爆發(fā)以來，飛往整個中東地區(qū)的航班已取消超過3萬架次。

這些情況大多發(fā)生在公眾的強烈關注下，乘客們在社交媒體上或向新聞網(wǎng)絡講述他們的經歷和沮喪。

其中一位是伊恩·斯科特，他當時正從墨爾本經多哈飛往威尼斯。他從卡塔爾首都起飛的去程航班在空中被迫返航，隨后不得不在酒店躲避了幾天，之后選擇開車穿越沙漠兩天前往阿曼，最終從那里得以乘航班離開。

他現(xiàn)在表示，未來即使敵對行動停止，也會避免經由海灣樞紐飛行——因為他對該地區(qū)的麻煩會就此結束“沒有信心”。

海灣樞紐為何如此成功

而像伊恩這樣的旅客的結論，正是樞紐運營商最擔心的。

盡管迪拜本身已發(fā)展成為重要的旅游和商務目的地，但經由海灣樞紐的旅客中超過一半并不是要停留，他們只是想轉機。

根據(jù)航空數(shù)據(jù)公司OAG的數(shù)據(jù)，去年迪拜47%的乘客是來轉機的，阿布扎比這一比例為54%，多哈則高達74%。

這正是海灣航空模式的精髓：乘客從世界各地的城市乘坐長途航班抵達，銜接精心安排時刻的連接航班，然后被送往同樣遙遠的目的地。這意味著他們可以從波士頓到巴厘島，或從阿姆斯特丹到塔那那利佛，只需一次中轉，且極少麻煩。

這與傳統(tǒng)的“樞紐-輻射”模式形成對比，后者是將乘客從區(qū)域短途網(wǎng)絡送入樞紐機場，在那里轉乘大型飛機飛往繁忙國際航線的長途航班；也不同于“點對點”飛行，后者讓乘客乘坐較小飛機在二線城市之間直飛長途航線。

海灣航空公司的做法結合了點對點模式為乘客帶來的部分便利性，以及樞紐-輻射系統(tǒng)為航空公司帶來的規(guī)模經濟，這是一種獨特的模式，且非常依賴地理位置。

“從海灣地區(qū)起飛三小時航程內，你可以到達中東、印度次大陸，接近中國，這是一個巨大的市場，”阿布扎比阿提哈德航空前首席執(zhí)行官詹姆斯·霍根解釋道。他執(zhí)掌這家航空公司11年（2006-2017年），見證了公司自2003年開始運營以來的快速擴張期。

“海灣航空公司能夠建立起非常強大的網(wǎng)絡，不僅連接樞紐城市、首都城市——還包括主要的二線和三線城市，從而實現(xiàn)了‘一次中轉’飛行，”他說。

咨詢公司Aviation Advocacy的董事總經理安德魯·查爾頓也表示同意：“海灣地區(qū)恰好處于這樣一個位置：以目前的技術，你幾乎可以到達地球上的任何地方?！?/p>

因此，在本世紀初，該地區(qū)的航空公司處于理想位置，能夠利用中國和印度等市場的快速增長，他認為歐美航空公司最初忽視了這些市場。

“中東突然恰好處于新興市場的正確位置，而這些市場遠在大西洋以東，”他說。

作為航空業(yè)的后來者，海灣航空公司還能夠投資于非常適合其正在構建的模式的現(xiàn)代化機隊。最初，雙引擎波音777因其300座容量和超過7000海里的航程而受到青睞，后來空客A380超大型客機也成為有用的工具，用于在起降時刻稀缺的擁擠機場運送超過500名乘客進出。

“主要的不同之處在于從一張白紙開始，這就是秘訣，”霍根先生解釋道，“你能夠創(chuàng)造出一種在更傳統(tǒng)市場（無論是美國、歐洲還是澳大拉西亞）的航空公司無法比擬的服務方案?！?/p>

因此，海灣航空公司及其服務的樞紐自本世紀初以來迅速發(fā)展，成為長途航空的關鍵節(jié)點。

“它是來自歐洲和北美的乘客的樞紐點……他們計劃在此轉乘另一航班前往澳大利亞、東南亞、新加坡、香港或印度次大陸，”O(jiān)AG高級分析師約翰·格蘭特解釋道。

“這是一個非常高效、非常有效的運營，在一個小時的時間窗口內有90-100個航班抵達，然后一兩個小時后飛往其他地方?！?/p>

所有這些也對長途航空的成本產生了重大影響。

“競爭壓低了價格，而海灣航空公司是競爭格局的改變者，”查爾頓先生說，“它們?yōu)殚L途市場增加了運力，創(chuàng)造了長途市場……所以它們當然壓低了機票價格?！?/p>

但德州貝克研究所的中東專家克里斯蒂安·科茨·烏爾里克森表示，中東沖突已使這一切陷入混亂。他說，長期持續(xù)的沖突可能會阻止旅客經由海灣地區(qū)中轉——并對其航空公司的運營方式產生長期影響。

“當然，沖突持續(xù)越久，這種商業(yè)模式就越會受到質疑，”他說，“如果人們因為擔心被困，或擔心機場隨時可能因無人機而關閉（即使無人機被攔截）而感到不安全，那將造成很大損害。”

為何機票價格可能上漲

關鍵問題在于，這在多大程度上損害了海灣地區(qū)作為全球航空樞紐的聲譽——以及其模式是否遭受了持久損害。

查爾頓認為，很大程度上取決于沖突持續(xù)多久。他說，如果沖突迅速結束，海灣航空公司將很快收復失地，因為“它們會用廉價機票充斥市場”。

但他表示，沖突拖延越久，“就會有越多的乘客尋找替代的飛行方式”，競爭對手航空公司將通過新加坡、曼谷、香港或東京等替代樞紐提供中轉連接。

與此同時，海灣航空公司通常提供的運力長期喪失，他說，將不可避免地推高價格。

“海灣航空公司導致票價降低了嗎？是的。把海灣航空公司從等式中拿掉，機票價格肯定會上漲?！?/p>

歐洲航空公司已經通過調整自己的航班時刻表來應對中東危機，并增加了無需在海灣地區(qū)中途停留的航班。例如，英國航空每周增加了多個飛往曼谷和新加坡的額外航班，而漢莎航空和法航荷航集團也增加了飛往亞洲的額外航班。

但根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）總干事威利·沃爾什的說法，歐洲航空公司根本沒有足夠的資源來大幅取代通常占全球運力9.5%的海灣航空公司。

他在3月中旬于巴黎的一次活動上對記者表示，“歐洲航空公司無法取代海灣地區(qū)航空公司提供的運力”，并補充說，他預計一旦沖突緩和，海灣航空業(yè)將迅速復蘇。

海灣夢的終結？

值得一提的是，海灣模式的未來在過去就曾受到質疑，尤其是在新冠疫情期間，當時一些專家表示，依賴長途航線、中轉客流和使用大型機隊的航空公司不夠靈活，無法應對變化的環(huán)境。事實上，復蘇是迅速的，阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空近年來均顯示出健康的利潤。

“航空業(yè)經歷過非典、新冠，也經歷過世界各地的地緣政治事件，”格蘭特說，“它經歷過股市崩盤，但總能反彈?！?/p>

然而，風險很高，而且不僅僅是對航空業(yè)而言。近年來，尤其是迪拜，已從單純的過境目的地轉變?yōu)樽陨頁碛猩虅蘸吐糜喂δ艿臉屑~。

“海灣國家一直擁有非常強大的石油和天然氣行業(yè)，但多元化一直是其領導層的首要任務，”前阿提哈德航空CEO詹姆斯·霍根解釋道，“由于有能力打造航空樞紐，多元化邁出了一大步，因為航空業(yè)具有催化作用。”

烏爾里克森也表示同意。他認為，阿聯(lián)酋已將自身打造成“一個人們向往前往、生活、工作和經商的地方，而這種模式的很大一部分是基于迪拜的吸引力?！?/p>

然而，如果飛往該地區(qū)的航空交通未能迅速恢復，這種繁榮可能面臨風險，旅游業(yè)尤其顯得脆弱。

“我的直覺是，這將產生持久影響……因為你的腦海中會有安全方面的看法，”旅游專業(yè)網(wǎng)站Trivago的首席執(zhí)行官約翰內斯·托馬斯說，他認為需要“大概兩到三年”才能完全克服這些安全擔憂。

但霍根樂觀得多。

“這是一場重大危機，但最終會得到解決，”他堅稱，“我多年來見過這種情況。早期有些人可能會擔心，但旅行者會回來的?！?/p>

“我對海灣地區(qū)所能提供的非?？春谩！?/p>

毫無疑問，至少短期內，中東沖突對主要海灣航空公司及其依賴的樞紐是一個沉重打擊?，F(xiàn)在，游客和商務旅客很可能對該地區(qū)都抱有一些擔憂。

要克服這種聲譽損害，只有等敵對行動緩和后才能真正開始。如果海灣地區(qū)能夠重新發(fā)揮其連接世界的樞紐作用，那么航空業(yè)將能像以前一樣繼續(xù)發(fā)展——但如果無法做到，那將對全球長途航空產生深遠影響。

文章來源：

https://www.bbc.com/news/articles/cn08x9lw0pzo