最終的技術(shù)優(yōu)劣與選擇，應(yīng)交由用戶來(lái)決定。

關(guān)于增程技術(shù)路線的爭(zhēng)論，在互聯(lián)網(wǎng)上從未真正停止。近期，這場(chǎng)討論再度升溫，背后是一眾車企巨頭集體躬身入局增程賽道，讓輿論焦點(diǎn)重新聚焦于此。

上汽大眾將EA211發(fā)動(dòng)機(jī)改造為增程器，推出黃金增程動(dòng)力，稱“入局做增程，永遠(yuǎn)不晚”，并將其搭載于旗下新能源旗艦SUV ID.ERA 9X，拉開(kāi)大眾在華新能源全新布局，足見(jiàn)其對(duì)該技術(shù)的重視；

緊接著，日產(chǎn)首款大里程增程車NX8即將上市，宣稱要重新定義新一代增程，還提及理想開(kāi)啟國(guó)內(nèi)大電池增程路線的啟發(fā)點(diǎn)源于日產(chǎn)e-POWER增程思路；

擁有多路徑插混技術(shù)的吉利，繼首款增程車銀河V900后，首款增程SUV博越REV也將推向市場(chǎng)，主打超級(jí)鉑金新一代長(zhǎng)續(xù)航增程；就連走超級(jí)混動(dòng)路線的極氪，也在發(fā)布會(huì)上宣揚(yáng)8X搭載145kW同級(jí)最高功率增程發(fā)電機(jī)，將輿論引向增程技術(shù)PK；

投入增程賽道的車企遠(yuǎn)不止這些：2024年馬自達(dá)率先采用長(zhǎng)安增程技術(shù)，開(kāi)啟合資增程潮；2025年別克“真龍”增程系統(tǒng)的至境L7、江鈴福特烈馬增程版接連登場(chǎng)，北京現(xiàn)代明確2026-2027年增程產(chǎn)品規(guī)劃，深耕混動(dòng)的豐田也計(jì)劃2026年推出漢蘭達(dá)、賽那增程版。

包括曾認(rèn)為純電是未來(lái)的新勢(shì)力，如極狐、小鵬、埃安、小米，也紛紛布局增程賽道。增程技術(shù)已從受質(zhì)疑、被詬病的角色，變成車企追捧的香餑餑。隨著賽道車型增多，相關(guān)討論只會(huì)愈發(fā)激烈。

雖然爭(zhēng)論焦點(diǎn)已從“增程是否糟糕過(guò)時(shí)”轉(zhuǎn)向“該怎么做”“誰(shuí)家技術(shù)更優(yōu)”，但圍繞增程的PK從未停歇。

01

特有消費(fèi)環(huán)境催生增程技術(shù)路線

增程賽道的熱度并非憑空而來(lái)，是市場(chǎng)需求倒逼與技術(shù)路線博弈的結(jié)果。

早年間車企邁入新能源賽道后，分化出不同技術(shù)陣營(yíng)：押寶純電的車企認(rèn)為增程是過(guò)渡技術(shù)；插混陣營(yíng)則詬病增程無(wú)直驅(qū)、虧電油耗高。彼時(shí)的口水仗本質(zhì)是技術(shù)路線的市場(chǎng)爭(zhēng)奪，純電和插混陣營(yíng)試圖通過(guò)放大增程短板鞏固自身優(yōu)勢(shì)。

起初業(yè)界對(duì)增程系統(tǒng)的認(rèn)知停留在日產(chǎn)e-POWER或雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)，其“油轉(zhuǎn)電再驅(qū)動(dòng)”的策略被調(diào)侃為“脫褲子放屁”，卻忽略了低速環(huán)境下油車燃油經(jīng)濟(jì)性差的問(wèn)題，增程恰恰通過(guò)能量轉(zhuǎn)換彌補(bǔ)了這一短板。

但國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)這類小電池增程車接受度低，因無(wú)法實(shí)現(xiàn)純電駕駛體驗(yàn)，且國(guó)內(nèi)電池技術(shù)與產(chǎn)業(yè)爆發(fā)讓其優(yōu)勢(shì)不明顯。直到理想在e-POWER基礎(chǔ)上加大電池容量，讓增程車兼具純電靜謐性與無(wú)續(xù)航焦慮，才打開(kāi)全新賽道，為增程技術(shù)奠定市場(chǎng)根基。

2025年增程車銷量約120萬(wàn)輛，讓行業(yè)重新估值增程技術(shù)。如今新能源市場(chǎng)滲透率超50%，需求愈發(fā)多元，對(duì)增程的質(zhì)疑也逐漸消散。車企集體入局印證了增程技術(shù)的可行性，它并非插混或純電的替代方案，而是填補(bǔ)了“既需純電續(xù)航又想擺脫充電焦慮”的市場(chǎng)空白，成為車企完善新能源產(chǎn)品矩陣的必然選擇。

02

增程技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)聚焦體驗(yàn)升級(jí)

路線之爭(zhēng)落下帷幕后，增程競(jìng)爭(zhēng)核心轉(zhuǎn)向“如何做好增程”。擁有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的車企與有市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)的車企（如理想）誰(shuí)更具優(yōu)勢(shì)，外界難有定論。

部分車企認(rèn)為增程核心是發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，熱效率越高續(xù)航越長(zhǎng)、用車越經(jīng)濟(jì)，如吉利將增程器熱效率做到47.26%的行業(yè)領(lǐng)先水平。

而大眾等合資車企雖EA211增程器熱效率僅40%，卻通過(guò)VTG可變截面渦輪增壓器優(yōu)化低轉(zhuǎn)速響應(yīng)、提升充電功率，確保饋電時(shí)性能不衰減且降低油耗；其優(yōu)勢(shì)還在于寬泛穩(wěn)定的高效工況區(qū)間及超2000萬(wàn)臺(tái)裝機(jī)量的市場(chǎng)驗(yàn)證，保障性能與長(zhǎng)期可靠性。

理想汽車增程負(fù)責(zé)人張貴強(qiáng)則認(rèn)為，增程器并非傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的簡(jiǎn)單改造，二者研發(fā)優(yōu)先級(jí)本質(zhì)不同：傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)以功率、扭矩、燃油經(jīng)濟(jì)性為核心，NVH、尺寸為附屬考量；增程器因多數(shù)時(shí)間純電行駛，NVH靜謐性是第一優(yōu)先級(jí)，其次才是功率、維保與尺寸優(yōu)化。

維保經(jīng)濟(jì)性也是重要方向，多數(shù)增程車主增程器啟動(dòng)頻率低，延長(zhǎng)保養(yǎng)周期（如3年）可降低用戶成本。各家技術(shù)思路不同，或因用戶群體差異：大眾側(cè)重性能，理想更在乎體驗(yàn)。但車企競(jìng)相布局增程，最終受益的是消費(fèi)者，能用上更優(yōu)技術(shù)、享受更好體驗(yàn)。

03

技術(shù)多元共存 選擇權(quán)交予用戶

更多車企布局增程賽道時(shí)，增程市場(chǎng)增速卻較純電、插混放緩，引發(fā)新質(zhì)疑。但短期銷量下滑或受車企布局節(jié)奏影響，非賽道價(jià)值衰退。如今增程市場(chǎng)形成新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企同臺(tái)競(jìng)技、插混車企跨界布局的格局，技術(shù)探索持續(xù)提升產(chǎn)品力。

政策與市場(chǎng)雙重驅(qū)動(dòng)下，增程技術(shù)向原生平臺(tái)化、高效化升級(jí)：政策對(duì)油耗要求更嚴(yán)，倒逼車企放棄簡(jiǎn)單“油改電”，投入深度研發(fā)；市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，推動(dòng)增程技術(shù)探索更多可能。

理想堅(jiān)守靜音、效率與維保經(jīng)濟(jì)性，智己恒星超級(jí)增程器主打超充，零跑80度大電池主打電感，上汽大眾、日產(chǎn)依托發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)優(yōu)化燃油效率……增程技術(shù)不再通吃市場(chǎng)，而是在精準(zhǔn)賽道發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，與純電、插混互補(bǔ)。

從車型適配看，增程在大型SUV賽道優(yōu)勢(shì)突出：用戶對(duì)價(jià)格、維保成本敏感度低，核心需求是大空間、長(zhǎng)續(xù)航與舒適體驗(yàn)，增程系統(tǒng)能完美滿足，且高定價(jià)可消化增程器與大電池成本。而A級(jí)入門(mén)或B級(jí)家用車用戶對(duì)成本敏感，增程兩套系統(tǒng)推高售價(jià)與維保成本，不如純電或插混車型適配需求。

增程技術(shù)從質(zhì)疑到認(rèn)可，從路線之爭(zhēng)到體驗(yàn)之爭(zhēng)，是市場(chǎng)需求對(duì)技術(shù)發(fā)展的正向引導(dǎo)。未來(lái)新能源市場(chǎng)不會(huì)一家獨(dú)大，純電、插混、增程將各守其位、各展所長(zhǎng)。最終優(yōu)劣與選擇，應(yīng)交由用戶決定。

可以肯定的是，增程相關(guān)討論不會(huì)停息，市場(chǎng)會(huì)回歸核心邏輯：沒(méi)有絕對(duì)先進(jìn)的技術(shù)，只有適配市場(chǎng)的技術(shù)與企業(yè)戰(zhàn)略。蔚來(lái)不造增程受換電體系制約，特斯拉不做增程因馬斯克重心不在銷量。就看“打死不做增程”的長(zhǎng)城，能否堅(jiān)守底線。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“汽車公社”（ID：iAUTO2010），作者：杜余鑫，編輯：何增榮，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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