本文來自微信公眾號： BusinessCars ，作者：袁英杰

兩會如期而至，汽車產(chǎn)業(yè)尤其是新能源汽車領域的議案與建議，再次成為代表們關注的焦點。

政府工作報告中多次提及新能源汽車，明確2025年新能源汽車產(chǎn)量將突破1600萬輛，充電設施數(shù)量超2000萬個，助力制造業(yè)價值規(guī)模連續(xù)16年保持全球第一。

未來規(guī)劃里，新能源汽車被定位為綠色交通核心載體，自動駕駛與電池技術等關鍵領域的攻關也得到明確支持。

在代表們的具體建議中，小米汽車創(chuàng)始人雷軍提出的優(yōu)化機動車駕駛考核項目建議引發(fā)廣泛討論，他在談及輔助駕駛時特別強調“一定要握住方向盤”。

駕照考核是否需要變革？這一問題引發(fā)了行業(yè)內外的思考。

管人比管機器更易落地

2025年前，輔助駕駛處于快速發(fā)展階段，不少車企在發(fā)布會中將輔助駕駛包裝成自動駕駛，導致消費者產(chǎn)生認知偏差。

《中國汽車報》調查顯示，超40%消費者誤將L2級輔助駕駛等同于自動駕駛，銷售人員常用“高階智駕”“百公里零接管”等話術進行營銷。

但實際使用中，輔助駕駛功能并未達到宣傳效果，甚至引發(fā)意外。2025年消費者協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，“自動駕駛功能誤導宣傳”投訴同比激增300%。

事故發(fā)生后，消費者要么維權曝光獲取車企補償，要么自認倒霉自費修車。人保財險2025年理賠數(shù)據(jù)顯示，涉及輔助駕駛的事故平均單車損失達4.7萬元，較傳統(tǒng)事故高35%。

2025年，智能輔助駕駛問題凸顯，多部門明確L2級輔助駕駛事故責任由駕駛員承擔，交管部門也開始治理濫用行為。

從現(xiàn)實來看，管理駕駛員比管理機器更具可行性。2025年國內L2級輔助駕駛滲透率超60%，高速NOA功能滲透率突破20%，且高階輔助駕駛正向10萬—20萬元主流價格區(qū)間普及。

2025年12月，工信部批準兩款L3級有條件自動駕駛車型準入，市場對輔助駕駛的需求難以降溫。此時管理駕駛員成為合理選擇：一方面L2級輔助駕駛事故責任由駕駛員承擔，為車企兜底；另一方面多起事故源于駕駛員濫用，如通過投機方式騙過系統(tǒng)。

誰來教會用戶正確使用？

讓用戶掌握輔助駕駛正確用法是減少事故的關鍵。南開大學劉剛教授《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車社會實驗報告（2025）》顯示，超93%受訪者認為無人駕駛更安全，但僅不足5%用戶高頻使用輔助駕駛。

這源于車企宣傳與用戶實際體驗的“認知割裂”：車企將輔助駕駛演示得盡善盡美，用戶實際使用時卻僅接受約30分鐘的簡單培訓，且培訓更像流程——看完視頻答題即可，多數(shù)用戶走過場，未重視內容。

此外，車企間輔助駕駛培訓不互通，換品牌需重新學習；培訓內容顯示輔助駕駛需用戶接管多數(shù)異常情況，與宣傳差異大；不同車企技術能力不同，路況表現(xiàn)有別卻不主動告知用戶；L2級輔助駕駛涵蓋范圍廣，從定速巡航到城區(qū)輔助駕駛均被納入。

僅靠單一車企難以讓消費者了解功能差異，且車企不愿投入過多資源培訓車主。強制措施或能讓駕駛員明確輔助駕駛邊界，但現(xiàn)行駕考缺乏相關內容，如雷軍所言，駕駛培訓與考核未銜接新技術，側重傳統(tǒng)操作，導致新手過度信任機器。

將輔助駕駛納入駕考可從源頭解決認知問題，但2025年末我國有5.25億駕駛人，年新增超2000萬，改革駕考不現(xiàn)實。或許車企可構建智能輔助駕駛聯(lián)盟，統(tǒng)一培訓愿意使用的用戶，實現(xiàn)跨品牌使用。

當然，輔助駕駛濫用更核心的是技術不健全。何小鵬建議直接從L2跨越到L4自動駕駛，讓技術風險回歸車企。與其在用戶端費力，不如在產(chǎn)品端下功夫，用技術進步推動行業(yè)發(fā)展，真正解放駕駛員，而非將技術問題轉化為制度問題。