2020年，第十九屆上海國際汽車產(chǎn)業(yè)博覽會：擁抱變化；

2022年，第十七屆北京國際汽車展(由于疫情原因未能如期舉行)：預(yù)知未來；

2023年，第20屆上海國際汽車產(chǎn)業(yè)博覽會：擁抱汽車產(chǎn)業(yè)新時期；

直到2024年，即將舉行的第十八屆北京國際汽車展唱響了“新時代，新車”。

圖|三年前“擁抱變化”的slogan還在我們面前，而恒馳之后的巨大廣告，就像是隔世一樣。

即使從slogan的角度來看，這兩個國內(nèi)最重要的汽車展，每隔一年在京滬之間舉辦一次，也是顯而易見的?！?/p>

如果說三年前在上海，很多方面只看到了汽車行業(yè)即將發(fā)生的巨大變化。所以今天，從第十八屆北京車展的角度來看，大多數(shù)人應(yīng)該對未來會以什么形式呈現(xiàn)有一個清晰明了的判斷。

未來，車輛的電氣化已經(jīng)注定。留給多方評價的關(guān)鍵是純電動汽車的市場能擴大到什么程度，各種非純電動“其他”方案最終能在市場上占多大比例。

另外，燃油汽車在完成其歷史使命之前，在當今最重要的智能領(lǐng)域，還能有哪些發(fā)展？

智能進化燃油汽車

第十八屆北京國際汽車展前夕，南北大眾合資公司各自放出了“招式”。

北邊的一汽-大眾，拿出邁騰的B9換代車型。它起源于去年8月30日大眾集團發(fā)布的PASSATT B9車型，但在車輛構(gòu)型、外觀、甚至座艙內(nèi)飾等方面，對中國市場趨勢進行了相當大的修改。

圖片|邁騰B9在外觀上與PASSATT相比。 B9的巨大變化，簡直就是中國市場的一種“特供車”——正面意義上的。

比如被廣泛視為“最后一代PASSAT”的B9車型，目前只發(fā)布了旅游版。其正面設(shè)計也與去年夏秋大眾集團推出的純電動汽車ID高度接近.7 VIZZION，另外，駕駛艙還移植了同樣的車機系統(tǒng)。

但是邁騰B9有明顯的區(qū)別。首先是車輛的外觀，無論是前臉還是車身，甚至是標準轎車的結(jié)構(gòu)，都在努力表達與母型不同的市場定位。其次，在智能駕駛艙的實際配置上，邁騰B9也比母型PASSAT B9要有所改進，具體來說就是在副駕駛位置加強一個單獨的娛樂屏幕。這個顯然借鑒了目前我國各種流行的設(shè)計。

南邊的情況，也差不多。

上汽大眾早在車展前幾周就聚集了媒體，展示了其最新的智能燃油SUV產(chǎn)品途觀L Pro。這款車型是基于大眾集團去年9月中旬發(fā)布的第三代Tiguan進行修改的。除了前臉和外觀的調(diào)整，駕駛艙的改進類似于邁騰B9，使用ID。.7 除了VIZZION的汽車系統(tǒng)外，副駕駛位置還增加了一個娛樂屏幕。

圖片|邁騰B9和途觀LL Pro的駕駛艙，基本上是相似的。

不僅大眾努力做出改變，豐田也采取了行動。去年廣州車展期間發(fā)布的第九代凱美瑞，上個月正式上市，在智能駕駛艙方面做了很多努力。不僅采用了12.3英寸屏幕的新一代汽車系統(tǒng)，還配備了華為生態(tài)AI語音助手系統(tǒng)，保證了駕駛艙功能的語音準確控制。

但在同一時期，寶馬、奔馳，甚至凱迪拉克/通用、福特等。在三大日本公司中的其他兩家本田、日產(chǎn)，以及BBA三巨頭中，甚至凱迪拉克/通用、福特等。，目前在國內(nèi)市場越來越邊緣化，他們也將自己的智能駕駛艙解決方案安裝在其替代車型上。

它的常見做法是增加車內(nèi)圖形數(shù)據(jù)顯示界面，增加HUD設(shè)備，同時實現(xiàn)一定的語音控制能力。至少在大方向上，它可以接近目前咄咄逼人的新能源品牌。簡而言之，在駕駛艙智能化的軌道上，許多老牌燃油車公司似乎是生動的。

由智艙到智駕

然而，智能駕駛艙之所以能被命名為“智能”，本質(zhì)上并不取決于車內(nèi)屏幕的數(shù)量。是否有一個統(tǒng)一的控制系統(tǒng)，可以實現(xiàn)多種功能，是否有遠超傳統(tǒng)駕駛艙的人機交互功能，是其基礎(chǔ)。

圖|智能駕駛艙的本質(zhì)是，與傳統(tǒng)駕駛艙相比，它具有更強的互動能力和更強的信息功能，可以更智能地完成車內(nèi)人員的指令。

歸根結(jié)底，這方面的智能化程度，除了智能駕駛艙本身的解決方案外，還涉及到車輛的底層電子電氣架構(gòu)。

簡單來說，如果司機想用語音命令選歌，任何一款老式油車都可以安裝智能汽車娛樂系統(tǒng)，輕松實現(xiàn)。但是，如果你想用語音命令來控制窗戶和天窗的打開和關(guān)閉，前提是窗戶和天窗的控制系統(tǒng)必須有相應(yīng)的控制接口，這樣駕駛艙控制器才能控制機器。

以此為標準，筆者之所以在前面的文章中重點介紹南北大眾的新車型，也是因為這兩款車型都是基于最新的MQB。 開發(fā)Evo平臺。MQB 與MQB相比，Evo 在底層電子電器架構(gòu)上，A2已經(jīng)實現(xiàn)了根本性的創(chuàng)新。

圖|車輛電子電氣架構(gòu)發(fā)展趨勢

而且這也與智能汽車“雙智能”概念的另一半有關(guān)，即智能駕駛功能的實現(xiàn)。

回到大眾的燃油產(chǎn)品，邁騰B9和途觀L是目前最新的 Pro，全部配備了大疆車提供的純視覺智能駕駛解決方案。可以實現(xiàn)L2 等級智能駕駛功能。包括在封閉的道路系統(tǒng)中點對點駕駛、自動停車等。同時，系統(tǒng)可以識別紅綠燈和交通標志。

對于現(xiàn)階段的大眾來說，自己制定一個可靠的智能駕駛解決方案可能會比較困難。但是，如果你站在中國汽車行業(yè)的角度，你會發(fā)現(xiàn)，公司實際上可以立即拿出一整套智能駕駛解決方案，包括“地大華魔”四巨頭，至少可以湊齊手。

圖片|大疆車載最便宜的7V方案，但平臺仍然需要達到最基本的電子電氣架構(gòu)標準

如果您的車輛平臺具有相應(yīng)的能力，那么整合第三方智能駕駛解決方案實際上并不難。

正因為如此，奔馳最新的C級和E級也可以搭載英偉達提供的L2。 等級智能駕駛功能。這個系統(tǒng)甚至可以按照L3標準使用，在德國已經(jīng)特別劃定的幾條特殊路線上。

但這方面也有反面教員，比如豐田。

e-雖然TNGA被稱為TNGA電子電氣化的巨大變化，但它只考慮電氣化的整體結(jié)構(gòu)，而沒有在智能化方面留下足夠的接口。例如，它沒有考慮為智能駕駛艙預(yù)留足夠的接口來驅(qū)動硬件，也沒有考慮在輔助駕駛方面配置激光雷達等零件的可能性。

圖片|只能說，這款車在售后市場大吃一驚，一點也不冤枉。

總的來說，e-TNGA平臺有一種穩(wěn)定、準確、無情的感覺。這雖然符合豐田甚至日系車的一貫特點，但也注定了它不會完全推倒和重新開始當前的結(jié)構(gòu)，注定會在這場比賽中被邊緣化。

沉沒成本很重

如果以本屆北京車展為節(jié)點，筆者對大眾集團努力智能化燃油車持樂觀態(tài)度不言而喻。具體原因，相信大家在這里都能理解。

然而，這種“樂觀”只是暫時的。就像這篇文章的名字一樣，狹義上只有燃油發(fā)動機的汽車實際上已經(jīng)到了歷史使命的盡頭。

在今天，“油車”將逐漸衰落，這一點早已不再是預(yù)測，而是一種不言而喻的趨勢，人人都能看到。

圖片|吉利開發(fā)的CMA Evo平臺集成了前后橋總成、電池組、油箱和控制器

然而，這并不意味著燃油發(fā)動機也會死亡。不要覺得這很不一樣，因為說白了就是除了純電動汽車之外的另一條路——混合動力，已經(jīng)在國內(nèi)市場明顯出現(xiàn)了。

所有燃油車企要想在最長不超過十年的未來好好發(fā)展，至少要努力在混合動力跑道上增加投資，除了發(fā)展純電動汽車。無論是增程還是混合動力，都不包括治標不治本的日本普通混合動力。

但是，對大多數(shù)海外汽車公司巨頭來說，要認真推進這類項目，卻是十分困難的。

即使在新能源趨勢如泰山壓頂?shù)那闆r下，它也盡最大努力加入純電動跑道，但它基本上沒有可能像比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安等公司那樣，抵御內(nèi)外壓力，花費巨額資金幾年，認真建立一個高性能混合動力系統(tǒng)。

有什么問題？作者又要以自己最熟悉的大眾為例。

眾所周知，雖然大眾集團和奔馳、寶馬一樣，在實驗室有近50%的熱效率，但大眾自己掌握了發(fā)動機產(chǎn)品線。雖然極限熱效率數(shù)據(jù)并不出彩，但在綜合油耗方面與同類產(chǎn)品相比具有實實在在的優(yōu)勢。鑒于直驅(qū)發(fā)動機和混合動力發(fā)動機在運行狀態(tài)上的根本區(qū)別，無論是EA888還是EA211發(fā)動機，都不能直接在混合動力系統(tǒng)中使用，沒有大的改變。

因此，將混合動力系統(tǒng)投入研發(fā)，甚至將整個燃油產(chǎn)品線轉(zhuǎn)向混合動力方向，這意味著大眾最引以為豪的寬域高效發(fā)動機系統(tǒng)幾乎會被完全切斷。即使在過去的20年里，大眾集團投入巨資開發(fā)的燃料分層噴射技術(shù)，幾乎被外界視為其在內(nèi)燃機領(lǐng)域的技術(shù)標志，也將直接淪為廢物。

圖片|即使像藝術(shù)品一樣精致，沉沒成本也是

但是代價不止于此。

僅僅擁有一臺混合動力專用發(fā)動機顯然是不夠的。無論是選擇直驅(qū)還是DHT作為混合動力計劃，總之MQB/MLB三個MSB平臺都需要繼續(xù)花費巨資進行魔改。它的附加作用是，它是一條雙離合產(chǎn)品線，已經(jīng)投入了很多年，最終“挺過來”，包括DSG。、S-tronic和PDK，都會瞬間變得無用。即使是奧迪所依賴的Quattro計劃，也會受到很大的影響。

就在不久前，一次大規(guī)模的電氣化轉(zhuǎn)型，以及對純電產(chǎn)品線的投入，直接帶走了前CEO赫伯特·迪斯。這種更大的變化必然涉及到更大的商業(yè)問題，并隨之而來，這可能會引起巨大的財務(wù)影響...

圖片|但是除了資本利益之外，還存在著“百萬水運”難以突破的問題。

顯然，類似的問題也困擾著寶馬、奔馳、日本豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達，甚至全世界都有技術(shù)積累豐富的傳統(tǒng)汽車公司。然而，除了純電動汽車，這是另一個必須的，也是一個必須跨越的障礙，一個關(guān)系到生死的鴻溝。

但是我對那些海外巨頭并不樂觀。

本文來自微信微信官方賬號“汽車公社”（ID：作者：查攸吟，責編：李思佳，編輯：段永琪，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布，iAUTO2010)。

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