導(dǎo)讀

壹||對(duì)于印度來(lái)說(shuō)，不降低關(guān)稅，就無(wú)法吸引投資，也無(wú)法實(shí)現(xiàn)擺脫石油進(jìn)口依賴(lài)并打造新的制造業(yè)優(yōu)勢(shì)的目標(biāo)。

貳||以2023年的銷(xiāo)量為準(zhǔn)，印度已經(jīng)連續(xù)第二年超過(guò)日本，成為僅次于中國(guó)和美國(guó)的全球第三大汽車(chē)市場(chǎng)。目前來(lái)看，印度新汽車(chē)投資政策對(duì)跨國(guó)車(chē)企的吸引力正在顯現(xiàn)。

叁||上汽MG在印度的境遇再次證實(shí)，印度政府在電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上的戰(zhàn)略風(fēng)格是：既想提升本國(guó)的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，又想限制外國(guó)企業(yè)占據(jù)更多的行業(yè)優(yōu)勢(shì)地位。

肆||塔塔是印度最大的本土汽車(chē)公司，在印度政府補(bǔ)貼和高進(jìn)口關(guān)稅壁壘背景下，塔塔2023年在印度電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的份額達(dá)到70%。但與2022年相比已出現(xiàn)下滑，部分份額被MG和比亞迪瓜分。

寶馬宣布與印度塔塔技術(shù)公司合作開(kāi)發(fā)汽車(chē)軟件、特斯拉在印度啟動(dòng)百億投資建電動(dòng)車(chē)工廠、中國(guó)上汽集團(tuán)旗下的MG印度公司從獨(dú)資變合資，跨國(guó)車(chē)企在印度的一系列動(dòng)作，不僅讓印度最新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策廣受關(guān)注，也讓印度與中國(guó)在汽車(chē)領(lǐng)域的關(guān)系變得微妙。

寶馬集團(tuán)在4月初宣布與印度塔塔科技公司（Tata Technologies）簽署合作協(xié)議，雙方以50:50的股份成立合資公司。后者是印度國(guó)內(nèi)最大汽車(chē)公司塔塔汽車(chē)的子公司。新成立的合資公司將為寶馬集團(tuán)開(kāi)發(fā)汽車(chē)軟件。與此同時(shí)，對(duì)印度市場(chǎng)覬覦多年的特斯拉也宣布了最新計(jì)劃：投資145億元人民幣，在印度建設(shè)一座電動(dòng)汽車(chē)工廠。

與此形成對(duì)比的是，在博弈了近一年后，中國(guó)上汽集團(tuán)的MG印度公司正式從獨(dú)資變?yōu)楹腺Y，印度鋼鐵公司JSW MG Motor將擁有新合資公司35%的股份，業(yè)內(nèi)將此事件稱(chēng)為上汽MG印度公司被迫“國(guó)有化”。

更受關(guān)注的一個(gè)背景是，印度剛修改了汽車(chē)投資政策，擺出了“敞開(kāi)大門(mén)歡迎投資”的積極姿態(tài)。這項(xiàng)政策承諾，外國(guó)電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)只要在印度的投資和本土化生產(chǎn)達(dá)到規(guī)定的門(mén)檻，便可以享受15%的汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅。目前印度對(duì)進(jìn)口車(chē)實(shí)施的是60%—100%的高關(guān)稅，此前多家跨國(guó)車(chē)企曾呼吁印度降低關(guān)稅。

“這一政策（印度新汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策）很顯然在效仿泰國(guó)”，奧緯咨詢董事合伙人，全球汽車(chē)與工業(yè)品領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)張君毅表示，中國(guó)企業(yè)之所以過(guò)去一年紛紛在泰國(guó)投資建廠，就是受到了用投資可換低關(guān)稅的汽車(chē)政策的刺激。

事實(shí)上，印度在電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的訴求和泰國(guó)是一樣的。印度官方表示，作為全球第三大汽車(chē)市場(chǎng)，印度的下一個(gè)目標(biāo)是成為電動(dòng)車(chē)制造大國(guó)。不過(guò)，印度國(guó)內(nèi)已有輿論提醒政府，該政策將率先讓中國(guó)車(chē)企受益，且可能導(dǎo)致印度對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的過(guò)度依賴(lài)。

這一系列的動(dòng)作，讓印度在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上的野心、跨國(guó)車(chē)企在印度的投資前景，以及中國(guó)車(chē)企在印度的發(fā)展空間，皆成為受關(guān)注的焦點(diǎn)。

01 效仿泰國(guó)

據(jù)印度國(guó)內(nèi)媒體報(bào)道，印度政府在3月份推出汽車(chē)業(yè)新政，承諾外國(guó)電動(dòng)汽車(chē)制造商只要在印度投資至少5億美元、并在三年內(nèi)啟動(dòng)在印度的本土生產(chǎn)，便可被允許以15%的較低稅率，每年進(jìn)口最多8000輛售價(jià)3.5萬(wàn)美元或以上的電動(dòng)汽車(chē)。

 

此前印度以高達(dá)60%—100%的關(guān)稅擊退了諸多跨國(guó)車(chē)企以進(jìn)口方式在該國(guó)銷(xiāo)售車(chē)輛的想法，包括特斯拉在內(nèi)的多家車(chē)企曾呼吁印度降低關(guān)稅，但在印度本土車(chē)企的反對(duì)下，印度政府一直未予采納。

張君毅認(rèn)為，這一舉措是在效仿泰國(guó)。為實(shí)現(xiàn)2030年年產(chǎn)250萬(wàn)輛汽車(chē)且其中三分之一為電動(dòng)汽車(chē)的目標(biāo)，去年年底泰國(guó)政府在“EV 3.0”政策的基礎(chǔ)上，推出了第二期電動(dòng)汽車(chē)支持措施——EV 3.5政策，規(guī)定外國(guó)電動(dòng)汽車(chē)制造商在2024年和2025年進(jìn)口到泰國(guó)的純電動(dòng)汽車(chē)，將有資格獲得高達(dá)40%的進(jìn)口關(guān)稅減免和2%的消費(fèi)稅減免，但前提是要在2027年之前在泰國(guó)本土生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)且達(dá)到進(jìn)口量的一定比例。到2026年，泰國(guó)政府計(jì)劃提供的財(cái)政支持約為340.6億泰銖。

泰國(guó)早在2020年就已啟動(dòng)電動(dòng)車(chē)的減稅政策，這些政策的效應(yīng)已經(jīng)快速顯現(xiàn)，2023年泰國(guó)各類(lèi)電動(dòng)汽車(chē)的新注冊(cè)總量激增至100219輛，同比增長(zhǎng)380%。

泰國(guó)正在成為中國(guó)新能源汽車(chē)企業(yè)拓展東南亞市場(chǎng)的首選。據(jù)悉，目前，長(zhǎng)安汽車(chē)、上汽集團(tuán)和長(zhǎng)城汽車(chē)已經(jīng)簽署了最新的EV 3.5優(yōu)惠協(xié)議。包括長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、上汽、哪吒、比亞迪、奇瑞以及廣汽埃安在內(nèi)，已經(jīng)有至少7家中國(guó)車(chē)企在泰國(guó)啟動(dòng)了新能源汽車(chē)的建廠計(jì)劃，其中長(zhǎng)城電動(dòng)車(chē)型歐拉好貓已經(jīng)于今年年初在泰國(guó)羅勇新能源汽車(chē)制造基地正式下線。

此外，在零部件企業(yè)可享最長(zhǎng)達(dá)8年的企業(yè)所得稅免稅豁免的誘惑下，寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、蜂巢能源、精工汽車(chē)等汽車(chē)配套供應(yīng)商也將在泰國(guó)部署工廠。

張君毅指出，其實(shí)很多跨國(guó)車(chē)企都有在印度布局的想法，但最終都在高關(guān)稅前止步。特斯拉掌門(mén)人馬斯克在2021年曾放言，如果印度能夠考慮降低關(guān)稅，那么特斯拉在印度建廠的事宜也能夠提上日程。因此，對(duì)于印度來(lái)說(shuō)，不降低關(guān)稅，就無(wú)法吸引投資，也無(wú)法實(shí)現(xiàn)擺脫石油進(jìn)口依賴(lài)并打造新的制造業(yè)優(yōu)勢(shì)的目標(biāo)。

02 歐美車(chē)企積極響應(yīng)

以2023年的銷(xiāo)量為準(zhǔn)，印度已經(jīng)連續(xù)第二年超過(guò)日本，成為僅次于中國(guó)和美國(guó)的全球第三大汽車(chē)市場(chǎng)。目前來(lái)看，印度新汽車(chē)投資政策對(duì)跨國(guó)車(chē)企的吸引力正在顯現(xiàn)。

“印度有軟件、代工、人力成本等方面的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)還擁有龐大的人口基數(shù)、巨大的市場(chǎng)和購(gòu)買(mǎi)力的增長(zhǎng)潛力，所以很多企業(yè)都在關(guān)注著印度市場(chǎng)。新的汽車(chē)政策必然會(huì)吸引到來(lái)自中國(guó)和歐美的投資?！睆埦惚硎荆瑹o(wú)論從地緣政治局勢(shì)分析，還是考慮到歷史原因造成的印度與歐美文化的接近感，歐美汽車(chē)企業(yè)的投資都會(huì)比中國(guó)車(chē)企更積極一些。

從寶馬和特斯拉的投資來(lái)看，印度確實(shí)滿足了歐美車(chē)企業(yè)務(wù)發(fā)展中的某些迫切需求。首先是在軟件開(kāi)發(fā)上，印度是全球第二大軟件出口國(guó)，軟件外包業(yè)務(wù)的發(fā)達(dá)和英語(yǔ)的高普及率，使印度在智能汽車(chē)時(shí)代擁有了新的競(jìng)爭(zhēng)力。

按照寶馬公開(kāi)的信息，寶馬和塔塔成立的合資公司將成為寶馬全球軟件業(yè)務(wù)和IT中心網(wǎng)絡(luò)的一部分。該合資公司旨在開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛軟件、信息娛樂(lè)系統(tǒng)和數(shù)字服務(wù)等功能，涵蓋產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的數(shù)字化和自動(dòng)化。寶馬集團(tuán)軟件架構(gòu)高級(jí)副總裁表示，印度擁有大量的軟件人才，這將為寶馬集團(tuán)提供先進(jìn)的技術(shù)支持。

寶馬在中國(guó)同樣進(jìn)行了軟件開(kāi)發(fā)和智能駕駛領(lǐng)域的投資，也與國(guó)內(nèi)科技公司展開(kāi)了合作，但由于中國(guó)在車(chē)輛智能互聯(lián)功能上的應(yīng)用遠(yuǎn)超全球其他市場(chǎng)，使用習(xí)慣也與其他市場(chǎng)不同，因此，包括寶馬在內(nèi)，跨國(guó)車(chē)企在中國(guó)進(jìn)行的智能技術(shù)的合作和開(kāi)發(fā)，主要服務(wù)于在中國(guó)制造和銷(xiāo)售的車(chē)輛。因此，在滿足寶馬全球智能化的需求上，印度成了更具性價(jià)比的選擇。

至于特斯拉，張君毅認(rèn)為，除了在中國(guó)的超級(jí)工廠，特斯拉還需要一個(gè)能夠輻射東南亞市場(chǎng)的生產(chǎn)基地，或者說(shuō)是亞洲備份工廠，印度看起來(lái)符合其需求。

除此之外，雷諾、Stellantis（由標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)和菲亞特克萊斯勒集團(tuán)以50:50的股比合并而來(lái)的汽車(chē)制造商）和豐田等跨國(guó)車(chē)企也都啟動(dòng)了在印度生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)的計(jì)劃，其中Stellantis集團(tuán)2022年就在印度開(kāi)設(shè)軟件中心，近期公布了將印度作為其電動(dòng)汽車(chē)出口中心的計(jì)劃，稱(chēng)已從印度向印度尼西亞出口了500輛雪鐵龍eC3電動(dòng)車(chē)。此外，Stellantis集團(tuán)從2022年起就將許多外包工作向印度轉(zhuǎn)移。

全球多家頭部汽車(chē)供應(yīng)商也在加大對(duì)印度的業(yè)務(wù)布局力度。其中，麥格納在印度投資了1.2億美元建立全新的工程中心，該中心在麥格納的電動(dòng)化、電子和軟件定義汽車(chē)計(jì)劃中扮演重要角色。

03 中國(guó)車(chē)企的審慎

與歐美車(chē)企相比，中國(guó)車(chē)企對(duì)印度汽車(chē)新政的態(tài)度更為復(fù)雜。作為最新的“教訓(xùn)”之一，上汽在印度的際遇再次提醒著同行，印度市場(chǎng)的錢(qián)并不好掙。

針對(duì)廣為傳播的上汽集團(tuán)旗下MG印度公司被迫實(shí)施合資且中方喪失控制權(quán)，以及收購(gòu)價(jià)顯示MG印度公司被嚴(yán)重低估的輿論，上汽集團(tuán)高層日前特意聲明，MG的品牌、技術(shù)絕對(duì)控制權(quán)依舊屬于上汽。上汽方面還算了一筆賬，稱(chēng)與上汽2017年初從通用汽車(chē)手中收購(gòu)此工廠所花的292億盧比（約25億元人民幣）相比，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓屬于JSW溢價(jià)收購(gòu)。加上印度方面新的投資，上汽集團(tuán)預(yù)計(jì)將增加50億—70億元的凈利潤(rùn)。

不過(guò)，上汽集團(tuán)出讓股權(quán)給JSW集團(tuán)并非主動(dòng)選擇。早在兩年前，上汽集團(tuán)就計(jì)劃以自有資金加大投資擴(kuò)張業(yè)務(wù)，但最終未被印度政府批準(zhǔn)。上汽MG印度公司從2017年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，目前MG品牌已成為印度國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量亞軍，從這一角度進(jìn)行價(jià)值評(píng)估，MG印度公司35%股權(quán)以及相關(guān)權(quán)益的出讓價(jià)并未達(dá)到市場(chǎng)的最高估值。對(duì)此，張君毅的看法是，從強(qiáng)制要求成立合資公司的做法來(lái)看，印度不僅在向泰國(guó)學(xué)習(xí)，也在向中國(guó)早期的汽車(chē)政策學(xué)習(xí)。

無(wú)論如何，上汽MG在印度的境遇再次證實(shí)，印度政府在電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上的戰(zhàn)略風(fēng)格是：既想提升本國(guó)的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，又想限制外國(guó)企業(yè)占據(jù)更多的行業(yè)優(yōu)勢(shì)地位。

“中國(guó)車(chē)企的投資還是會(huì)有所顧忌，比較審慎，畢竟我們有可能還會(huì)遇到像小米那樣拿不回收益的情況，”張君毅認(rèn)為，從復(fù)雜的國(guó)際關(guān)系以及過(guò)往中國(guó)企業(yè)在印度的遭遇來(lái)看，印度營(yíng)商環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)性是客觀存在的。

在強(qiáng)烈的本土保護(hù)政策下，印度在多個(gè)領(lǐng)域?qū)鐕?guó)企業(yè)投資實(shí)施了無(wú)差別打擊，其中對(duì)中國(guó)企業(yè)的限制和阻撓尤為明顯。最為外界熟知的是，小米和OPPO等手機(jī)品牌在印度遭遇了不合理調(diào)查和罰款。

事實(shí)上，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)在印度的發(fā)展同樣充滿阻礙。2020年，長(zhǎng)城汽車(chē)收購(gòu)?fù)ㄓ糜《裙S的計(jì)劃，中止在了“來(lái)自陸地鄰國(guó)的投資意向，不適用于自動(dòng)審批”的印度投資政策上。2023年下半年有消息傳出，比亞迪向印度監(jiān)管機(jī)構(gòu)提交了投資10億美元的投資計(jì)劃，欲與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)和電池，但最終因?yàn)椤鞍踩颉北痪芙^。經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)就此消息向比亞迪求證，比亞迪方面表示不便回應(yīng)。

針對(duì)目前在印度的布局，比亞迪官方回應(yīng)稱(chēng)：“比亞迪在印度乘用車(chē)市場(chǎng)已上市元PLUS（在印度市場(chǎng)命名為ATTO 3）和海豹兩款電動(dòng)車(chē)型，未來(lái)將會(huì)持續(xù)為當(dāng)?shù)叵M(fèi)者帶來(lái)多元優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)?！北葋喌瞎俜叫畔@示，比亞迪在2007年進(jìn)入印度市場(chǎng)，至今已在當(dāng)?shù)亟ǔ闪藘杉夜S，業(yè)務(wù)集中在太陽(yáng)能電池板、電池儲(chǔ)能、電動(dòng)大巴、電動(dòng)卡車(chē)、電動(dòng)叉車(chē)等領(lǐng)域，車(chē)型以散件進(jìn)口組裝為主。

中國(guó)車(chē)企如何抓住印度市場(chǎng)的機(jī)遇，已成為一道難題。對(duì)于需要通過(guò)海外市場(chǎng)拉動(dòng)規(guī)?；б娴闹袊?guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，印度市場(chǎng)的機(jī)遇誘人。首先，雖然印度國(guó)內(nèi)汽車(chē)業(yè)長(zhǎng)期被印度本土品牌以及日韓車(chē)企所壟斷，但電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品以及產(chǎn)業(yè)鏈仍是印度的短板。其次，印度擁有尚未被開(kāi)發(fā)的電動(dòng)車(chē)大市場(chǎng)，極具商業(yè)開(kāi)拓價(jià)值。而且印度此次推出的汽車(chē)投資政策也的確是難得的機(jī)遇。

張君毅表示，與整車(chē)企業(yè)相比，中國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)在印度的機(jī)會(huì)更為明顯。當(dāng)跨國(guó)車(chē)企在印度建廠后，一旦短期內(nèi)建立不了供應(yīng)鏈且印度當(dāng)?shù)匾矡o(wú)法提供所需資源時(shí)，最終還是要靠中國(guó)的零部件企業(yè)進(jìn)入印度建廠來(lái)解決?！岸遥谟《冗@種成本導(dǎo)向非常強(qiáng)的市場(chǎng)，可能中國(guó)的供應(yīng)商和產(chǎn)品更適合”。

04 難以避免的競(jìng)爭(zhēng)

值得一提的是，新政策剛落地，印度國(guó)內(nèi)的“中國(guó)汽車(chē)威脅論”就已經(jīng)開(kāi)始傳播。國(guó)內(nèi)媒體援引印度《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》報(bào)道稱(chēng)，印度智庫(kù)“全球貿(mào)易研究倡議”已發(fā)布報(bào)告，指出印度積極推動(dòng)外國(guó)新能源車(chē)企業(yè)來(lái)印投資，但相關(guān)政策主要受益者可能是中國(guó)企業(yè)。

這種擔(dān)憂并非空穴來(lái)風(fēng)。印度汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，在截至3月31日的財(cái)年中，印度電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量大漲了91%，至9.1萬(wàn)輛。塔塔汽車(chē)和上汽集團(tuán)旗下名爵汽車(chē)在印度電動(dòng)汽車(chē)細(xì)分領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。塔塔是印度最大的本土汽車(chē)公司，在印度政府補(bǔ)貼和高進(jìn)口關(guān)稅壁壘背景下，塔塔2023年在印度電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的份額達(dá)到70%。但與2022年相比已出現(xiàn)下滑，部分份額被MG和比亞迪瓜分。在上汽MG印度公司已經(jīng)被印度資本“滲透”后，比亞迪將在印度如何展開(kāi)安全投資，也成了受關(guān)注的又一個(gè)焦點(diǎn)。

根據(jù)印度汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)，比亞迪2023年在該國(guó)銷(xiāo)量為1877輛，同比增長(zhǎng)314%。兩個(gè)月前，比亞迪高端電動(dòng)車(chē)海豹進(jìn)入印度市場(chǎng)，起售價(jià)410萬(wàn)盧比（約合人民幣35萬(wàn)元），該車(chē)在國(guó)內(nèi)的售價(jià)為16.68萬(wàn)—27.98萬(wàn)元。有消息稱(chēng)，該車(chē)在印度的銷(xiāo)售情況比國(guó)內(nèi)還好。對(duì)此，比亞迪方面未予回應(yīng)。

至于印度會(huì)否在智能駕駛軟件開(kāi)發(fā)和對(duì)跨國(guó)車(chē)企的投資吸引力上與中國(guó)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，投資界的看法基本一致，認(rèn)為印度的營(yíng)商環(huán)境、硬件基礎(chǔ)和消費(fèi)能力都不足以支持電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。美國(guó)投資銀行摩根士丹利作出的結(jié)論是：印度還遠(yuǎn)不能取代中國(guó)的全球制造業(yè)中心地位。

不過(guò)，不排除這一狀態(tài)會(huì)隨著跨國(guó)企業(yè)投資的增加而改變。張君毅指出，隨著印度市場(chǎng)被高度重視，以及印度人口基數(shù)的增加，印度市場(chǎng)會(huì)慢慢走向成熟，“印度可能要走過(guò)一段中國(guó)前二十年或前三十年走過(guò)的路，在這個(gè)過(guò)程當(dāng)中，中國(guó)的整車(chē)企業(yè)和零部件企業(yè)一定會(huì)有參與”。

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