“本來希望以問界作為跨界合作的生態(tài)品牌，所以在它前面加了‘HUAWEI’，結(jié)果這兩天，公司有些領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見，因此我們又出了個文件，把‘HUAWEI’給取消掉?！?/p>

4 月 1 日，在中國電動汽車百人會高層論壇上，華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在演講時說。

余承東表示，華為一直堅持“不造車，幫助車企一起造好車”這個理念，之所以想把“HUAWEI 問界”搭載成生態(tài)品牌，是想讓消費(fèi)者選擇的時候不困惑。

“問界現(xiàn)在是賽力斯生產(chǎn)的，馬上奇瑞、北汽和江淮也會生產(chǎn)華為整套解決方案的汽車，如果都采用不同的品牌，營銷、服務(wù)、零售會很復(fù)雜，投入成本很高，我們希望采用一個共同的元素和共同的品牌來使用，比如以‘HUAWEI 問界”的方式來做’，”余承東進(jìn)一步解釋稱。

不過，在公司發(fā)布內(nèi)部決議，對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴(yán)格要求，規(guī)定不能在整車宣傳和外觀上使用“HUAWEI/華為”字樣，重點(diǎn)指出不能用“華為問界”、“HUAWEI AITO”的表達(dá)辭令后，有消息稱余承東已經(jīng)下達(dá)命令，問界門店將于 4 月 1 日開始拆除所有相關(guān)華為字樣的宣傳物料。

華為汽車業(yè)務(wù)在經(jīng)歷了一系列變動之后，最終以上層決議的形式告一段落。在演講中，余承東再次梳理了華為汽車業(yè)務(wù)與車企的合作形式，以及華為汽車業(yè)務(wù)的最新動態(tài)。

據(jù)余承東介紹稱，今天，汽車進(jìn)入電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化時代，華為用“軟件定義功能”，用“算力來驅(qū)動馬力”，用“比特來管理瓦特”。華為在 ICT 領(lǐng)域耕耘了三十幾年，其希望通過在 ICT 領(lǐng)域的積累，為汽車產(chǎn)業(yè)提供一些賦能，幫助車企一起做得更好。

在研發(fā)投入方面，華為汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)域每年的投入近 100 億元人民幣，直接研發(fā)人員有 7000 多人，間接的華為平臺人員投入可能超過了一萬，涉及車內(nèi)光領(lǐng)域（車載光、大燈、HUD、AR HUD 等）、智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域。

其中，智能座艙方面，華為在終端領(lǐng)域已有十幾年的投入；智能駕駛是華為投入最大的領(lǐng)域，芯片、算法、云，整套的東西都需要支撐它。在智能網(wǎng)聯(lián)上，因?yàn)槿A為過去是做通信的企業(yè)，包括奔馳、大眾等主流車企在 T-BOX、車聯(lián)網(wǎng)的動力模塊以前都是選擇華為，這兩年因?yàn)橹撇?，華為退出了很多合作。

在“三電”領(lǐng)域，除了電池以外，電機(jī)、電控、電源管理華為都在做。在車云方面，華為也有整套的技術(shù)方案，“如今的汽車OTA 版本升級、維護(hù)服務(wù)、智能駕駛，都需要 AI 的集群訓(xùn)練，華為三十多年來在 ICT 領(lǐng)域積累的技術(shù)和能力，拿到車上用，給汽車產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)一些價值。”余承東說道。

據(jù)余承東透露，華為將在上海車展發(fā)布搭載智能駕駛技術(shù)的新車，走向 BEV 地圖加Transformer架構(gòu)，基于視覺+融合感知的智能駕駛方案，不依賴于高精地圖，能夠?qū)崿F(xiàn)更廣泛的普及。

中國的道路非常復(fù)雜，很難依賴高清地圖。特斯拉的 FSD 在美國和歐洲容易搞定，但在中國很難搞定，中國的道路復(fù)雜性特別多。余承東表示，華為在智能駕駛領(lǐng)域目前能夠做到了真正點(diǎn)到點(diǎn)駕駛，不需要人來干預(yù)，能夠更安全。

“在智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)這三個領(lǐng)域，我們希望能夠做到世界第一，這是我們的目標(biāo)?！庇喑袞|在演講中說。

事實(shí)上，華為一開始進(jìn)入汽車領(lǐng)域時，是想成為類似于另外一個博世或大陸的零部件、Tier1 的供應(yīng)商。但后來發(fā)現(xiàn)，華為做的不是像博世和大陸那種剎車、轉(zhuǎn)向等自動的標(biāo)準(zhǔn)化部件，而是軟件、算法、云、芯片這些智能化增量的東西，很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件一樣大規(guī)模地去賣，它需要跟車廠深度地卷入，不斷地做 OTA 版本升級，不斷地迭代。

由此，華為開始跟車廠深度卷入來做，做了Huawei Inside（HI）解決方案模式，原本 HI 模式有三個廠商進(jìn)行合作，目前僅剩長安阿維塔。

至于華為推出的智選車模式，是想把華為十幾年 To C 轉(zhuǎn)型積累的用戶體驗(yàn)設(shè)計、產(chǎn)品設(shè)計、工業(yè)設(shè)計、品牌營銷、渠道零售的整套 To C 能力，深度賦能車企。

“我們只是提供了技術(shù)，如果外觀、內(nèi)飾、產(chǎn)品的定義不是很有競爭力的話，做出來的車并不一定能賣得掉，并不代表最終的產(chǎn)品能夠取得商業(yè)成功，因此我們增加了智選模式?！庇喑袞|說。

在余承東看來，傳統(tǒng)的中國車廠具備整車能力、基礎(chǔ)能力，包括工廠、供應(yīng)鏈制造等，這些是華為所不擅長的。華為擅長的是智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化，這些軟件、算法、云以及芯片，這些能力的核心是以軟件為驅(qū)動的，這些正好是車廠所不擅長的，組合起來正好可以實(shí)現(xiàn)合作共贏。

“幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功?！庇喑袞|直言。

他同時表示，華為的合作伙伴有限。華為仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情況下，歐美日的企業(yè)很難選擇華為作為主力的智能化供應(yīng)商；新勢力車企有自己的智能化追求，不大可能和華為合作。最終篩選下來，就只剩傳統(tǒng)車企，目前賽力斯、奇瑞和江淮都以智選模式與華為達(dá)成合作。

“幾家車企跟華為合作做智選模式的車，規(guī)劃是不沖突的，有的做 SUV，有的做轎車，有的做 MPV，有的做 B+ 級的車，有的做 C 級車，有的做 D 級車，每個車廠做的產(chǎn)品是不重疊的?！庇喑袞|表示，“但我們希望組合起來，成為一個車系里有完整的解決方案，把產(chǎn)能、資源充分利用起來，不會重復(fù)或浪費(fèi)資源，這樣能夠共同發(fā)揮作用，這是我們目前大的想法?！?/p>

在不斷打造問界品牌的同時，余承東表示希望能在汽車領(lǐng)域做到自主可控。目前華為在汽車領(lǐng)域打造了包括車控 VOS、智能駕駛AOS 操作系統(tǒng)和智能座艙 HarmonyOS 三大操作系統(tǒng)。

余承東表示，鴻蒙操作系統(tǒng)目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)部分開源，但由于商業(yè)變現(xiàn)壓力，VOS 和 AOS 則完全沒有開源。

“我們的投入是非常巨大的，全部都免費(fèi)以后，對我們來說壓力很大?！庇喑袞|說道，“但我相信，我們的軟件、工具鏈，以及我們自身操作系統(tǒng)的這些東西，能夠給國內(nèi)的車廠廣泛的賦能，給他們使用后做到真正的自主可控。”

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