繼特斯拉（NASDAQ: TSLA）據(jù)稱考慮收購巴西鋰礦公司西格瑪鋰業(yè)Sigma Lithium Corporation（NASDAQ: SGML）的消息傳出后，西格瑪?shù)墓蓛r一路飆升。

特斯拉首席執(zhí)行官埃隆馬斯克已經(jīng)公開表示，鋰的提取和精煉是其業(yè)務(wù)的重要組成部分，可能需要汽車制造商垂直整合其來源以降低成本。

此外，特斯拉將以大約 30 億美元的價格收購 Sigma Lithium，略低于該公司目前 36.8 億美元的市值。但當(dāng)前尚未向美國證券交易委員會提交任何表明即將進(jìn)行收購的文件。

值得注意的是，西格瑪鋰業(yè)的大股東近期也在尋求出售機(jī)會：目前46% 的 Sigma Lithium 由 A10 Investimentos 控制，據(jù) Mining-Technology 稱，A10 Investimentos 最近幾個月一直在尋求剝離該業(yè)務(wù)，這可能與Sigma Lithium 正處于長期虧損的狀態(tài)相關(guān)。

Sigma Lithium：“美洲最大的硬巖鋰礦床”

據(jù)悉，Sigma 的資產(chǎn)位于巴西的米納斯吉拉斯州的阿拉蘇伊和伊廷加市，這是一個對采礦友好的州。該鋰礦資產(chǎn)在占地 191 平方公里，擁有 27 項礦產(chǎn)權(quán)，其中包括九座已投產(chǎn)的鋰礦。

另外，Sigma 的重要資產(chǎn)是其 100% 擁有的 Grota do Cirilo 礦產(chǎn)，這是美洲最大的鋰硬巖礦床，自 2018 年以來，該公司一直在該礦區(qū)試生產(chǎn)環(huán)境可持續(xù)的電池級鋰精礦：公司一期規(guī)劃年產(chǎn)能27萬噸（3.67萬噸LCE），二期和三期規(guī)劃年產(chǎn)能76.6萬噸（10.42萬噸LCE）。

這家巴西礦業(yè)公司的地理位置非常適合特斯拉。公司的Grota do Cirilo礦產(chǎn)毗鄰一條主要河流 “Jequitinhonha”，可以滿足其日常礦產(chǎn)開發(fā)的用水需求。

同時，該鋰礦物業(yè)距離提供電力的 Irapé 水電站也只有 50 公里。該項目可通往主要道路和港口，其產(chǎn)品可以從那里運(yùn)往亞洲、歐洲和北美市場。

馬斯克：把特斯拉的價格“打下來”

值得注意的是，馬斯克一直都計劃通過整合電動汽車上游產(chǎn)業(yè)以建立更高層次的成本優(yōu)勢。具體來看，特斯拉正在尋求將其電池成本降低一半以上，以推動生產(chǎn)一款售價僅2.5萬美元的電動汽車，這意味著該款電動汽車可以與大眾市場的中檔汽油車競爭。

其實，特斯拉在稀有金屬原料產(chǎn)業(yè)上的規(guī)劃不僅僅是鋰礦 ，公司早在2021年投資了新喀里多尼亞的 Goro 礦。數(shù)據(jù)表明，新喀里多尼亞礦山占世界鎳的25％，而Goro礦山擁有最大的儲量之一，每年可生產(chǎn)約40,000噸鎳。特斯拉的這次布局無疑使其獲得了電池金屬供應(yīng)鏈的更大控制權(quán)。

此外，特斯拉還在近期積極拓展鋰鹽加工及電池生產(chǎn)板塊：

2020年9月，馬斯克邀請了美國兩大鋰公司 Livent 和 Albemarle 的高管參加其“電池日”活動。馬斯克在活動中宣布了其在鋰鹽生產(chǎn)領(lǐng)域的布局：特斯拉已經(jīng)獲得了內(nèi)華達(dá)州一塊 10,000 英畝土地的使用權(quán)并將建造一座鋰精煉廠，以為德克薩斯州的一家新工廠供應(yīng)鋰鹽。

在電池制造領(lǐng)域，特斯拉于近期投資 36 億美元擴(kuò)建其位于內(nèi)華達(dá)州斯帕克斯的超級工廠，以生產(chǎn) 4680 節(jié)電池和電動半卡車。要知道，特斯拉的這座超級工廠擁有美國最大的電池生產(chǎn)業(yè)務(wù)，自 2014 年以來工廠新增設(shè)施價值高達(dá)近 100 億美元。

本周， 特斯拉柏林超級工廠的電池廠也已投入運(yùn)營，盡管現(xiàn)場沒有直接實現(xiàn)完整的電池生產(chǎn)過程，但重要的是已經(jīng)完成電池部件的生產(chǎn)步驟。從這個意義上說，特斯拉柏林超級工廠的電池設(shè)施已經(jīng)很先進(jìn)了。

國內(nèi)車企會遵循“特斯拉模式”嗎？

其實，國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)在新四化趨勢下，產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合成為車企必由之路。

根據(jù)世界銀行的估計，未來30年全球?qū)﹃P(guān)鍵礦物的需求將增加500%，其中對鋰和鈷需求的增幅將達(dá)目前的40倍。業(yè)內(nèi)人士指出，若無法及時獲得足夠的鋰、鎳、鈷等電池原材料，將增加電動汽車的成本，甚至減緩汽車電動化轉(zhuǎn)型的速度。在原材料價格短期內(nèi)難以走弱的情況下，車企和動力電池企業(yè)紛紛買礦，不遺余力地保障原材料供應(yīng)。

要知道，比亞迪本身就有電池業(yè)務(wù)，買礦也是相當(dāng)大手筆。比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，可滿足其未來十余年電池需求，目前均已達(dá)成收購意向。據(jù)東吳證券研報測算，這2500萬噸礦石若被全部開采，可以滿足2778萬輛60度純電車型的動力電池需求。除此之外，比亞迪作為產(chǎn)業(yè)垂直整合的領(lǐng)先者，率先實現(xiàn)了從鋰礦布局、半導(dǎo)體芯片研發(fā)到三電系統(tǒng)與核心零部件自研自產(chǎn)。

蔚來為保障上游供應(yīng)投資澳大利亞礦石開采公司，總金額最高或超過6億元人民幣。廣汽旗下子公司廣汽部件與獅溪煤業(yè)、遵義能源成立新公司，介入到上游資源的勘探開發(fā)環(huán)節(jié)等等。

其實，并非是特斯拉帶領(lǐng)著電動車廠商集體“內(nèi)卷”。

伴隨著電池、電機(jī)、電控技術(shù)的快速成熟，新能源汽車的同質(zhì)化、標(biāo)準(zhǔn)化趨勢已愈發(fā)明顯。同時，在零部件供應(yīng)不穩(wěn)、電池價格高企的當(dāng)下，具備產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力的汽車制造商不僅擁有更安全的供應(yīng)鏈，在成本上也體現(xiàn)出優(yōu)勢。

因此，垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合是車企的必經(jīng)之路，只有保障供應(yīng)才能保住市場。在這樣的背景下，全球各大車企也都在這一賽道上競速狂飆。

新能源汽車的價格戰(zhàn)、產(chǎn)能戰(zhàn)已悄然打響，市場的格局也必定向頭部集中。電動車的下一輪“降價潮”的領(lǐng)頭人還會是特斯拉嗎？國內(nèi)的眾多車企可以在降價的趨勢下活到最后嗎？讓我們拭目以待。

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