本文來(lái)自微信公眾號(hào)： BusinessCars ，作者：袁英杰

廠家、供應(yīng)鏈、用戶三方皆未獲利。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張，各家車企年度財(cái)報(bào)的發(fā)布卻給看似繁榮的汽車制造業(yè)潑了一盆冷水——利潤(rùn)再度下滑，行業(yè)陷入增量不增利的困境。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅4.1%，遠(yuǎn)低于2020年的6.2%；2026年前兩個(gè)月，利潤(rùn)率進(jìn)一步降至2.9%，情況未見(jiàn)好轉(zhuǎn)。

面對(duì)利潤(rùn)下滑難題，近日召開(kāi)的智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上，各方觀點(diǎn)碰撞引發(fā)關(guān)注。

尤其在車企自研議題上，一汽戰(zhàn)略與合作部副總經(jīng)理周時(shí)瑩、麥格納中國(guó)區(qū)總裁吳珍均提出了獨(dú)到見(jiàn)解。

蔚來(lái)李斌更是發(fā)出靈魂拷問(wèn)：在廠家、供應(yīng)鏈、用戶都沒(méi)賺到錢的現(xiàn)實(shí)下，究竟誰(shuí)是獲利者？

自研與采購(gòu)的權(quán)衡

回顧汽車制造業(yè)發(fā)展歷程，燃油車時(shí)代以采購(gòu)為主，核心零部件如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱多依賴外部采購(gòu)，車企與供應(yīng)鏈形成共同體，大型汽車集團(tuán)均有固定合作供應(yīng)商。

進(jìn)入新能源時(shí)代，電動(dòng)化與智能化帶來(lái)的零部件技術(shù)變革，讓車企自研風(fēng)潮興起，甚至形成“自研優(yōu)于采購(gòu)”的行業(yè)認(rèn)知。

近期某車企活動(dòng)中，官方對(duì)自研的執(zhí)著表現(xiàn)得十分明顯：既希望借助知名自動(dòng)駕駛公司背書(shū)，又想突出自身自研能力，輔助駕駛功能背景描述多次修改，態(tài)度糾結(jié)。

車企自研的初衷，源于對(duì)成本控制與核心技術(shù)掌握的考量。

從車企視角看，自研在成本與經(jīng)營(yíng)層面有三大優(yōu)勢(shì)：

一是直接降低成本。李斌提到，蔚來(lái)自研智駕芯片后，單車成本下降1萬(wàn)元，過(guò)去每年采購(gòu)英偉達(dá)芯片需花費(fèi)3億美元。小鵬、理想也加入芯片自研行列，小鵬通過(guò)自研將高階輔助駕駛下放到10萬(wàn)元級(jí)車型，凸顯成本控制優(yōu)勢(shì)。

二是構(gòu)建技術(shù)壁壘與生態(tài)體系，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，這也是對(duì)“靈魂論”的實(shí)際回應(yīng)。

三是增強(qiáng)供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)，保障供應(yīng)安全。過(guò)去五年，汽車供應(yīng)鏈脆弱性凸顯，芯片短缺、電池價(jià)格上漲等問(wèn)題讓車企被動(dòng)，自研或自造能穩(wěn)定供需。李斌在論壇中表示，車型因產(chǎn)能與需求錯(cuò)配浪費(fèi)數(shù)億元是“常見(jiàn)現(xiàn)象”。

但自研也是雙刃劍，高投入伴隨高風(fēng)險(xiǎn)。智能化趨勢(shì)下，車企在軟件研發(fā)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入大量預(yù)算，且多家車企重復(fù)開(kāi)發(fā)，導(dǎo)致研發(fā)成本攀升。

對(duì)此，周時(shí)瑩指出，低水平重復(fù)建設(shè)推高研發(fā)成本卻未實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越，車企存在“舍本逐末”問(wèn)題。吳珍則認(rèn)為，自研需遵循商業(yè)規(guī)律與規(guī)模效應(yīng)，若車企規(guī)模足夠支撐利潤(rùn)則可自研，否則應(yīng)選擇外部供應(yīng)商。

現(xiàn)實(shí)中，多數(shù)車企年銷量難以攤銷巨額研發(fā)成本，高額投入最終僅體現(xiàn)為財(cái)報(bào)支出，未轉(zhuǎn)化為實(shí)際利潤(rùn)。

供應(yīng)鏈的“雙面性”

當(dāng)自研問(wèn)題引發(fā)爭(zhēng)議，供應(yīng)鏈采購(gòu)似乎重回視野，但車企對(duì)供應(yīng)鏈的抱怨也不少，甚至將其視為對(duì)立面。

汽車行業(yè)利潤(rùn)下滑背景下，部分核心頭部供應(yīng)商盈利卻持續(xù)增長(zhǎng)。廣汽曾公開(kāi)表示“車企為電池廠打工”，新能源價(jià)格戰(zhàn)中新車價(jià)格下探，但電池廠商仍保持高議價(jià)能力。

2025年四季度起，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池供需緊張，車企爭(zhēng)搶產(chǎn)能成常態(tài)，甚至有車企領(lǐng)導(dǎo)親自上門求產(chǎn)能。寧德時(shí)代2025年財(cái)報(bào)顯示，營(yíng)收4237億元（同比增17%），凈利潤(rùn)722億元（同比增42%），日均盈利近2億元。數(shù)據(jù)表明，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中電池環(huán)節(jié)占凈利潤(rùn)超70%，車企對(duì)電池成本壓力感受深刻。

原材料端也默默推高汽車成本，2025年有色金屬采礦、冶煉等上游行業(yè)盈利改善，導(dǎo)致汽車行業(yè)成本增長(zhǎng)8.1%，遠(yuǎn)超營(yíng)收與利潤(rùn)增速。

看似汽車行業(yè)利潤(rùn)被供應(yīng)鏈瓜分——電池、有色金屬、激光雷達(dá)等環(huán)節(jié)盈利，唯獨(dú)車企虧損。但傳統(tǒng)供應(yīng)商也有苦難言，2025年初某供應(yīng)商公開(kāi)拒絕大型主機(jī)廠年降要求。

與頭部供應(yīng)商相比，傳統(tǒng)供應(yīng)商話語(yǔ)權(quán)弱，價(jià)格戰(zhàn)中受沖擊最大。智能化雖使汽車零部件從2.5萬(wàn)個(gè)減至1.5萬(wàn)個(gè)，但座椅、減震、螺絲等成熟零部件變化小，成本已通過(guò)規(guī)模效應(yīng)攤薄，走薄利多銷路線。

然而主機(jī)廠仍認(rèn)為這些供應(yīng)商有降價(jià)空間，對(duì)強(qiáng)勢(shì)的電池、芯片供應(yīng)商無(wú)法議價(jià)，便向成熟工藝供應(yīng)商施壓，年降10%成常態(tài)。

這種不平衡的供需關(guān)系在2025年引發(fā)關(guān)注，多部門出臺(tái)“60天賬期”政策緩解中小企業(yè)供應(yīng)商資金壓力，但部分車企通過(guò)“供應(yīng)鏈金融”“票據(jù)貼現(xiàn)”變相延長(zhǎng)回款周期。

為何車企不自研這些成熟零部件？答案很簡(jiǎn)單：供應(yīng)商價(jià)格已低于自研成本，車企不會(huì)做賠本買賣。車企更愿將資金投入自動(dòng)駕駛、人工智能等風(fēng)口領(lǐng)域，以維持資本市場(chǎng)融資能力。

如今不少車企開(kāi)始理性選擇，擁抱頭部供應(yīng)商降低自研風(fēng)險(xiǎn)，如采用鴻蒙車機(jī)、Momenta輔助駕駛，兼顧價(jià)格優(yōu)勢(shì)與盈利。

對(duì)車企而言，自研與采購(gòu)的選擇不應(yīng)被“政治正確”綁架，需基于規(guī)模、技術(shù)成熟度與差異化價(jià)值理性判斷。車企核心能力并非自研所有零部件，而是系統(tǒng)層面的最優(yōu)集成，需在自研與供應(yīng)鏈、規(guī)模與創(chuàng)新間找到平衡點(diǎn)。

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