編譯 | 杜詠芳

編輯 | 黃大路

設(shè)計(jì) | 甄尤美

來源 | The Guardian，Bloomberg，Reuters等

2025年初，三十多歲的建筑師德加雷格·貝克勒（Deghareg Bekele）下定決心購入一輛大眾電動汽車。提車時(shí)，喜悅中帶著一絲忐忑——家鄉(xiāng)埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴常停電，他對新車質(zhì)量也有疑慮。

如今，德加雷格對新車十分滿意。他不用再忍受長期燃料短缺導(dǎo)致的加油站長隊(duì)了：“哪怕一大早就去，也得等兩三個(gè)小時(shí)，還常輪到自己時(shí)汽油就沒了。電動車省了我好多時(shí)間，一點(diǎn)不后悔?！?/p>

德加雷格的轉(zhuǎn)變并非個(gè)例，他是一場悄然蔓延的“綠色風(fēng)暴”的縮影。這場風(fēng)暴正席卷那些在國際舞臺上常被邊緣化的國家，這些小國正以驚人速度推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型。

埃塞俄比亞2024年成為全球首個(gè)全面禁止進(jìn)口燃油汽車的國家，目前道路上近6%的車輛是電動汽車，遠(yuǎn)超4%的全球平均水平。尼泊爾2025年進(jìn)口的四輪乘用車中，超76%是電動車，位居世界前列，而2020—2021年時(shí)這個(gè)數(shù)字僅250輛?？夏醽喨陜?nèi)電動汽車注冊量從1378輛飆升至39324輛，增幅超2700%。長期遭美國封鎖的古巴，也在燃料危機(jī)中找到出路，電動三輪車和巴士成了哈瓦那社區(qū)的生命線。

經(jīng)濟(jì)壓力倒逼電動車轉(zhuǎn)型

對這些小國而言，發(fā)展電動車并非出于崇高的環(huán)保理想，而是迫于經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)。以肯尼亞為例，截至2026年，該國每年石油進(jìn)口支出達(dá)50億美元，2023年燃料進(jìn)口額更是飆升至6284億肯尼亞先令，占進(jìn)口總支出的重要份額。對進(jìn)口化石燃料的過度依賴，讓國家經(jīng)濟(jì)在全球油價(jià)波動面前不堪一擊，嚴(yán)重制約發(fā)展自主性。肯尼亞道路和交通內(nèi)閣部長戴維斯·奇爾奇爾（davis chirchir）稱，電動出行已不是“可選項(xiàng)”，而是關(guān)乎國家經(jīng)濟(jì)韌性的“戰(zhàn)略要?jiǎng)?wù)”。轉(zhuǎn)向電力驅(qū)動，能將流向海外油商的資金留在國內(nèi)，轉(zhuǎn)化為本地經(jīng)濟(jì)增長動力。

埃塞俄比亞的政策更激進(jìn)且具代表性。禁止進(jìn)口燃油汽車的邏輯很清晰：既然要進(jìn)口汽車，不如直接進(jìn)口能減少石油依賴的電動車。多年來，汽油補(bǔ)貼是埃塞俄比亞財(cái)政預(yù)算的黑洞，過去十年政府為此損失數(shù)十億美元。2023年該國主權(quán)債券違約，次年接受國際貨幣基金組織34億美元救助，繼續(xù)補(bǔ)貼汽油無異于雪上加霜。

埃塞俄比亞的電力優(yōu)勢也為電動化提供支撐。2025年7月，歷時(shí)14年、耗資50億美元的復(fù)興大壩竣工，使該國電力產(chǎn)量翻番，且97%的電力來自水力發(fā)電。加上風(fēng)電場和太陽能發(fā)電，該國電力過剩，還能以每千瓦時(shí)約0.10美元的低價(jià)向鄰國售電，這一價(jià)格約為鄰國的一半，遠(yuǎn)低于美國0.18美元的平均水平。交通和物流國務(wù)部長巴雷奧·哈桑（Bareo Hassen）說：“我們向電動汽車轉(zhuǎn)型是為確保能源主權(quán)。作為燃料凈進(jìn)口國，我們受全球供應(yīng)和價(jià)格波動影響；而電動車用的電力是本地生產(chǎn)的，我們能自行定價(jià)?！?/p>

加勒比海島國古巴，嚴(yán)峻的燃料短缺也成了電動化的催化劑。因地緣政治因素，盟友委內(nèi)瑞拉的石油出口中斷，古巴面臨多年來最嚴(yán)重的能源危機(jī)。哈瓦那的老爺車轟鳴聲正被電動車的靜謐取代，郊區(qū)的國營電動三輪車成了居民日常出行的生命線。當(dāng)?shù)鼐用裣蚵吠干绫硎?，向可再生能源轉(zhuǎn)型是國家維持運(yùn)轉(zhuǎn)的唯一途徑：“正是這種轉(zhuǎn)型幫助國家向前，否則我們將徹底癱瘓。”

政策引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)彎道超車

有了轉(zhuǎn)型需求，如何落地？埃塞俄比亞通過大幅降低電動車關(guān)稅（整車降至15%，零部件降至5%，全散件組裝為零），拉低了電動車終端售價(jià)，使其比二手燃油車更具優(yōu)勢。如今，亞的斯亞貝巴哈雷爾汽車展廳里，一輛比亞迪海鷗掀背車售價(jià)約2.3萬美元，而禁令實(shí)施前，一輛二手鈴木Dzire汽油轎車要賣到2.7萬美元以上。同時(shí)，銀行愿意為電動車提供消費(fèi)信貸，這是過去二手燃油車難以享有的。研究埃塞俄比亞銀行業(yè)的分析師解釋：“銀行不愿為前景不明的二手燃油車提供信貸，但電動車是新技術(shù)，使用率不斷提高，對銀行來說是更好的信貸機(jī)會?！?/p>

肯尼亞則展現(xiàn)了細(xì)膩的政策引導(dǎo)藝術(shù)。該國發(fā)布《國家電動交通政策》，配套財(cái)政激勵(lì)措施：電動巴士、電動自行車、電動摩托車和鋰離子電池實(shí)行零增值稅率；電動自行車、電動摩托車和鋰離子電池的消費(fèi)稅降至零。更重要的是，肯尼亞政府捕捉到“摩的”（Bodaboda）本土市場的潛力。數(shù)據(jù)顯示，肯尼亞注冊的電動機(jī)動車中，摩托車增幅最大，市場份額從2022年的2.8%升至2024年的7.1%。針對這一領(lǐng)域，金融機(jī)構(gòu)推出專門的資產(chǎn)融資服務(wù)，初創(chuàng)企業(yè)涌現(xiàn)，將分散的改裝作坊升級為有50多家參與者的成熟產(chǎn)業(yè)鏈。

尼泊爾的經(jīng)驗(yàn)凸顯了基礎(chǔ)設(shè)施與公共服務(wù)協(xié)同的重要性。這個(gè)山地國家通過稅收優(yōu)惠鼓勵(lì)電動微型巴士進(jìn)口，解決狹窄山路的交通難題；加德滿都等城市加速擴(kuò)建充電網(wǎng)絡(luò)，甚至在加油站強(qiáng)制配備充電樁。盡管面臨初期成本高和充電設(shè)施不足的挑戰(zhàn)，但私營部門與合作社的合作模式正在打破僵局。中國制造的電動大巴和微型巴士大量涌入，不僅降低運(yùn)營成本（電費(fèi)僅為油費(fèi)的十五分之一），還提升了服務(wù)可靠性。此外，尼泊爾幾乎100%的電力來自清潔水力發(fā)電，讓其電動車的“綠色含金量”極高。這種從車輛引進(jìn)到配套設(shè)施再到能源結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)性布局，讓小國在有限資源下實(shí)現(xiàn)效率最大化，構(gòu)建起充滿活力的電動出行生態(tài)圈。

區(qū)域崛起的綠色藍(lán)圖

電動車在這些小國的普及，意義早已超越交通本身。對飽受空氣污染之苦的尼泊爾而言，這是一場“呼吸保衛(wèi)戰(zhàn)”。加德滿都居民長期籠罩在致命霧霾中，細(xì)顆粒物污染水平通常是世界衛(wèi)生組織指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)的10到20倍，2021年近19%的死亡病例與空氣污染有關(guān)。若能將顆粒物污染降至世衛(wèi)組織建議水平，加德滿都居民平均預(yù)期壽命可延長2.6年。

從宏觀視角看，這些小國正試圖通過電動化轉(zhuǎn)型，從全球氣候行動的跟隨者變?yōu)閰^(qū)域乃至全球領(lǐng)導(dǎo)者。埃塞俄比亞計(jì)劃主辦2027年聯(lián)合國氣候峰會（COP32），將交通電氣化作為氣候承諾的核心支柱，設(shè)定到2030年擁有50萬輛電動車的目標(biāo)?？夏醽啈{借超90%的可再生能源電力占比，致力于成為東非清潔能源樞紐，其電動出行政策吸引了歐盟、德國、英國等國際伙伴的深度支持與投資。

同時(shí)，這些國家通過本土組裝證明：即使是資源有限的小國，也能建立有競爭力的電動車產(chǎn)業(yè)鏈。在亞的斯亞貝巴西郊，貝萊內(nèi)·金德集團(tuán)（Belelene Kinde Group）的工廠里，技工們正組裝來自中國的小型客車。目前埃塞俄比亞有17家電動車組裝廠，政府目標(biāo)是到2030年達(dá)到60家。巴雷奧明確表示：“我們不應(yīng)只關(guān)注進(jìn)口，希望建立本地生產(chǎn)能力，為公民創(chuàng)造本地技能和就業(yè)機(jī)會?！?/p>

國際能源署非洲投資組合聯(lián)席負(fù)責(zé)人亞當(dāng)·沃德（Adam Ward）表示，市場規(guī)模太小不足以建大規(guī)模制造工廠，但組裝電動車能帶來巨大附加值：“即使埃塞俄比亞不從零生產(chǎn)所有產(chǎn)品，僅僅組裝業(yè)務(wù)就對該國經(jīng)濟(jì)大有裨益。”