北京車展上，國內(nèi)五大自主品牌比亞迪、長安、長城、吉利、奇瑞各顯神通，吸引了大量人氣；蔚小理風(fēng)采依舊，引得無數(shù)參展人員矚目。而行業(yè)新秀小米，更是憑借 SU7 車型與 CEO 雷軍親臨現(xiàn)場，堪稱本屆北京國際車展人氣之王。

在自主品牌新能源汽車崛起的今天，這些車企能夠取得如此人氣并不奇怪，車展之前小通更好奇的是，曾經(jīng)統(tǒng)治中國汽車行業(yè)的合資車企們，如今人氣怎么樣，還能與自主品牌相比嗎？

展臺的人流、人氣就是最好的證據(jù)，電車通團隊除了關(guān)注頭部新勢力外也到合資品牌的展臺逛了逛，只能說車展上熱鬧的各種話題與他們無關(guān)，你可以說是歲月靜好，也可以說是 " 被邊緣化 "。

" 紅旗 " 飄揚，一豐冷清

本屆車展一汽集團人氣非常高，不過具體人氣的分配卻并不均衡。首先是一汽豐田展館，人氣較為一般，這點可能與一汽豐田發(fā)布的重磅產(chǎn)品是 "IT'S TiME 2.0 智能電混雙擎技術(shù)品牌 " 和全新皇冠品牌口號有關(guān)，并沒有什么特別值得關(guān)注的新車型。豐田目前新能源轉(zhuǎn)型速度太慢，限制了一汽豐田展臺的人氣。

不過一汽奧迪的展臺，人氣卻非常高，畢竟與豐田相比，奧迪旗下的豪車無疑更吸睛。而且本屆車展一汽奧迪還展出了 PPE 平臺首款純電豪華 SUV ——全新奧迪 Q6L e-tron，該車純電續(xù)航超過 700 公里，支持 800V 快充平臺，是奧迪在新能源汽車時代的重磅產(chǎn)品。

實話說，一汽集團旗下的合資品牌，論人氣加在一起都不夠紅旗打。紅旗汽車發(fā)布了全新行政級轎車 L1，并命名為 " 紅旗國雅 "，車長超過 5.3 米，提供 3.0T 和 4.0T 混合動力可選，吸引了不少消費者。

近幾年紅旗汽車的產(chǎn)品設(shè)計和價格都更加親民，銷量也從 2017 年的總銷量 4702 輛，一路飆升至 2023 年的總銷量 37 萬輛，除了 " 奇跡 "，很難找到更適合形容紅旗汽車發(fā)展速度的詞匯。

其實可以見到，紅旗除了有品牌號召力外，近些年來產(chǎn)品力迅速提升，而且設(shè)計在保留原有的端莊優(yōu)雅外更加年輕化，讓大家見到了不一樣的紅旗。日前一汽還宣布與億咖通合作打造智能座艙，有了 Flyme 團隊的協(xié)助，未來紅旗汽車的智能化功能也將更有看點。

本田日產(chǎn)，乘上 " 東風(fēng) "

在國內(nèi)合資車企中，東風(fēng)汽車的影響力和銷量都算是中等，但本屆發(fā)布會人氣卻僅次于紅旗。與東風(fēng)合資的東風(fēng)本田，于本屆車展推出了首款基于 e:N Architecture F 純電架構(gòu)的車型 e:NS2 獵光，吸引了不少人駐足停留觀看。

此外，車展之前本田汽車還發(fā)布了新品牌 " 燁 "，并推出了燁 P7、燁 S7、燁 GT CONCEPT 三款車型。這三款車均在北京車展亮相，同樣吸引人注目。

面對國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的激烈競爭，近幾年本田顯得尤為謹慎，e:NS2 獵光和燁品牌三款車型，均為中國本土團隊打造，目的就是令產(chǎn)品更符合中國人的喜好和需求。從車展人氣來看，本田的目標已實現(xiàn)了一半，成功吸引了國內(nèi)消費者的注意。

豐田的老伙伴日產(chǎn)汽車，同樣為中國市場專門制定了戰(zhàn)略計劃，并打出了 " 在中國，為中國，向全球 " 的口號，還公布了 "The Arc 日產(chǎn)電弧計劃 "。該計劃首批帶來了 4 款概念車，未來三年還將推出 5 款新能源車型。這些概念車為日產(chǎn)汽車吸引了不少人氣，甚至比一汽豐田展臺參觀人數(shù)跟更多一些。

車展開幕前一天召開技術(shù)溝通會的東風(fēng)汽車子品牌嵐圖，憑借夢想家、追光、FREE 三款車型的暢銷，積攢了不少人氣，展臺被熙熙攘攘的人群包圍。

當然，其中可能也有華為加持的原因。今年 1 月華為與嵐圖簽訂合作協(xié)議，嵐圖汽車正式加入華為 Hi 模式，車展前的技術(shù)溝通會上，嵐圖也表示將推出支持華為智能駕駛和鴻蒙智能座艙的車型，并透露會推出兩款新產(chǎn)品，一款是將于今年發(fā)布的 SUV，另一款則是將于明年上半年發(fā)布的 MPV。

不得不說，東風(fēng)汽車這種國企背景的傳統(tǒng)合資車企，非常適合華為 Hi 模式，不但能夠擁有獨立掌控的子品牌，還能獲得華為的技術(shù)與品牌加持，提升自身影響力。

合資一哥，風(fēng)光難再

作為合資車企中最成功的代表，上汽集團 2023 年總銷量高達 502 萬輛，旗下的多個合資車品牌都取得了不錯的銷量成果。本屆車展，上汽大眾展出了途觀 L Pro、途昂、威然、凌渡、ID. 家族等系列車型，并且打出了 " 油電同智 " 口號，但國內(nèi)新能源汽車滲透率即將突破 50%，儼然成為車展主角，上汽如此重視油車智能化，人氣不高也就很正常了。

反而是上汽通用品牌，旗下的別克、凱迪拉克等子品牌，新能源轉(zhuǎn)型更為積極，其中凱迪拉克純電品牌 IQ 傲歌新車于車展上市并同步交付。別克品牌 ELECTRA-LT 獵裝轎跑和 ELECTRA-L 概念車等車型，盡顯美系車設(shè)計理念和美學(xué)思想，展臺人氣不錯。

面對新能源時代，上汽同樣是國企中較為積極的一家，旗下兩個新能源子品牌飛凡汽車和智己汽車展臺都有不少參觀者。飛凡汽車主打換電模式，價格比蔚來品牌便宜不少，但銷量卻較為一般，智己汽車去年 12 月一度月銷破萬，前段時間推出的 L6 車型也收獲了不少訂單。

盡管相較于 2022 年，2023 年上汽集團銷量稍有下降，但還是為 2024 年制定了 545 萬輛銷量目標。 結(jié)合合資車銷量下滑，國內(nèi)汽車市場自主品牌份額突破 50% 來看，上汽恐怕需要依仗飛凡汽車、智己汽車等品牌，才能實現(xiàn)這一目標。

巨頭廣汽，兩頭為難

進入新能源時代后，海外巨頭車企中，日系車轉(zhuǎn)型速度明顯更慢一些。豐田汽車董事長豐田章男曾多次出言貶低新能源汽車，推崇傳統(tǒng)的燃油車。面對新能源轉(zhuǎn)型時，豐田也浪費了許多功夫在氫能源汽車上面，導(dǎo)致沒有什么競爭力高的電動車。

從三菱汽車退出中國也能看出，日系車在國內(nèi)的影響力正在衰退，合資伙伴主要為日系車的廣汽自然也受到了不小的影響。北京車展上，廣汽豐田展臺人氣一般，盡管新車鉑智 3X 亮相，但關(guān)注度明顯不高。

與其他車企子品牌人氣高企不同，廣汽子品牌埃安人氣表現(xiàn)也較為一般，只有埃安旗下定位高端市場的昊鉑汽車人氣較高。出現(xiàn)這種情況不難理解，埃安汽車去年 1 月 -9 月，廣州地區(qū)賣出 3.3 萬輛車，約占總銷量的 12%。

像上汽、一汽這些企業(yè)旗下的產(chǎn)品多少都會有地區(qū)偏向性，但顯然廣汽這里 " 偏科 " 最為明顯。但另一說小通參加車展的同事也能夠在北京見到埃安和昊鉑的車型，說明廣汽子品牌的產(chǎn)品實力并不差，但顯然在宣傳、營銷上還需要更多 " 出圈 " 的動作。

而針對埃安而言，另一個建議則是要盡快擺脫 " 網(wǎng)約車品牌 " 的負面評價，本屆車展話題度拉滿但廣汽幾乎沒有太多存在感，廣豐、廣本都沒有掀起太多水花，實在叫人惋惜。

空有大 G，獨木難支

本屆車展，北京奔馳帶來了 21 款車型，其中最吸引人的無疑是 " 大 G"，尤其是純電 G 級越野車。然而綜合來看人氣，奔馳卻不是很高。

出現(xiàn)這樣的情況，小通并不感覺意外，近幾年國產(chǎn)車持續(xù)沖高，理想、問界、蔚來、騰勢等品牌，均在高端市場取得了不錯的成績，擠占了 BBA 的生存空間。

奔馳也在通過各種嘗試，提升產(chǎn)品競爭力，比如智駕方面，率先公開發(fā)文，允許用戶在使用 L3 級自動駕駛時，分心做其他事情，而不是始終全神貫注盯著汽車。奔馳的這次嘗試，可以說推動了智能駕駛的發(fā)展。

然而綜合考慮配置與價格，BBA 等合資車依然遜色于國產(chǎn)車，車展人氣的差距也說明，BBA 的影響力正在下降。面對未來汽車行業(yè)的激烈競爭，或許 BBA 也要拿起 " 性價比 " 武器了。

合資品牌已經(jīng)不在市場中心

總的來看，比亞迪、長安、長城、吉利、奇瑞等自主車企，展臺人氣明顯高于合資車一籌。更讓這些合資品牌感到不妙的是，同一集團下的電氣化子品牌關(guān)注度也要更高，或許前兩天到場參觀的媒體、專業(yè)觀眾的確更重視新能源多一些，電氣化轉(zhuǎn)型不積極的合資品牌，關(guān)注度自然下滑。

按照中國汽車流通協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，今年 4 月 1 日 -4 月 14 日，國內(nèi)新能源汽車批發(fā)、零售滲透率均超過 50%。至少在中國市場中，消費者對燃油車的熱情已經(jīng)大幅退減，而且新能源車本身也不斷通過激烈的競爭來提升產(chǎn)品綜合競爭力，燃油車做得再好，在這樣的新能源車面前也顯得相形見絀。

在新能源汽車的熱銷之下，2023 年國內(nèi)汽車市場自主品牌份額已達 52%，首次實現(xiàn)反超合資車。同時，為了提升產(chǎn)品競爭力，盡快搶占市場，自主品牌又不斷推出新技術(shù)、新車型，產(chǎn)品的關(guān)注度高于合資車。

更重要的信號或者是不少海外車企主動尋求和中國品牌的合作，如此 " 反向輸出 " 其實已經(jīng)說明一個基本事實：在新能源浪潮中中國車企和技術(shù)公司徹底掌握了主動權(quán)，而在這個新能源車普及率極高的市場中，合資車企已經(jīng)來到了一個比較危險的位置。

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