三月八日，北京市海淀區(qū)人民法院收到一起訴訟：哈啰自行車被告，目標金額僅為一元。

原告陳先生說：“幾次鎖車都沒有成功，被迫收取調(diào)度費，投訴也沒用，只好選擇用法律來維護自己的權(quán)益。

《中國新聞周刊》的采訪發(fā)現(xiàn)，很多用戶都有過類似的經(jīng)歷:顯然，自行車共享已經(jīng)停在白線規(guī)劃區(qū)，但App顯示沒有回到P點；隨著平臺引導移動，結(jié)果越來越遠；用機械鎖定，走遠后自動彈開，最后只能交調(diào)度費。??自行車共享解決了“最后一公里”的交通問題，但往往會在最后一步“卡住”。

“P”點謎團

陳先生回憶說，2月9日上午10點，他掃描了北京市海淀區(qū)五棵松地鐵站出口的代碼，使用了一輛Hello自行車。騎自行車10分鐘左右到達目的地后，他把自行車放在停車點的標記范圍內(nèi)。當他準備關(guān)鎖時，他發(fā)現(xiàn)Hello平臺頁面顯示“你不再停在P點，也不能退車”。

同時，平臺提供了三種選擇：一是“定位不準確，試著刷新”；第二，“到附近停車P點，距離你32米”；第三，“接受1元調(diào)度費，繼續(xù)退車”。在嘗試了前兩種形式后，陳先生沒有正常退車，因為他急于離開，所以他不得不接受扣除1元調(diào)度費的停車。

不幸的是，4天后，陳先生在海淀區(qū)復興路周邊使用了同一品牌的自行車共享，再次遇到了鎖車難的問題。他說:“平臺提醒移動汽車。首先，它顯示距離P點和 5 米、29 米、又變成 1 米，最后還是沒能成功，又被扣了調(diào)度費。” 這次騎車距離只有600米，但是停車要花20多分鐘。

P點到底在哪里？為什麼劃線區(qū)停著其他自行車共享，我的卻停不下來？成了陳先生在許多消費者心中的謎團。

“我已經(jīng)支付了租賃Hello自行車的費用。經(jīng)營者沒有提供正常的還車服務，已經(jīng)構(gòu)成違約。在這種情況下，公司不是通過軟件設置便捷的投訴渠道來采取補救措施，而是通過收取1元調(diào)度費來退車，這不僅浪費了我的時間，也造成了不必要的經(jīng)濟損失。既不合理也不合法?！标愊壬f。

根據(jù)北京市交通委員會的數(shù)據(jù)，2023年，全市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車數(shù)量達到10.88億人。全市居住人口近2200萬，相當于平均每人騎行。 50 次共享單車。在騎行數(shù)據(jù)持續(xù)增長的背后，是用戶群體逐漸擴大，用戶需求更加多樣化。

"我要打這個‘1元’官司，以免損害更多用戶的利益." 陳先生說。

自行車共享停車的難題是什么？

上述實際案例表明，在用戶使用場景中，停車難問題的關(guān)鍵在于自行車共享定位和停車規(guī)范區(qū)規(guī)劃。

3月18日，北京市交通委發(fā)布《2024年北京市交通綜合治理行動計劃》，在重點任務中提到“合理規(guī)劃地鐵站、住宅小區(qū)周邊互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停車位，提高連接軌道的便利性。增加因特網(wǎng)租賃自行車停車設施供應，車位比例達1：1。推動所有運營企業(yè)車輛采用高精度衛(wèi)星定位，實現(xiàn)所有軌道交通網(wǎng)站進出口互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停車區(qū)電子圍欄入欄管理。”

對此，清華大學交通研究所副所長楊新苗表示，從成本和交付量來看，企業(yè)很難保證每輛車都是新的或者有最準確的定位能力，這需要一個過程。除了汽車本身，停車困難還涉及到一些城市停車標準區(qū)不兼容多種自行車共享，導致一些品牌可以停車，而其他品牌不能停車。

“一般路邊可以用白線框起來，印有自行車標志的部分是相關(guān)部門指定的停車標準區(qū)域。”業(yè)內(nèi)人士指出，自行車共享停在這一區(qū)域符合政府機構(gòu)的管理標準，但與自行車共享系統(tǒng)中的退車P點并不一致。

這是因為隨著城市的發(fā)展，一些路面初期規(guī)劃的線條與實際定點停車區(qū)不一致。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，在一些特殊的時間節(jié)點，一些地區(qū)會出現(xiàn)“臨時停車區(qū)”。如果企業(yè)沒有在系統(tǒng)中實時同步，客戶就無法關(guān)閉鎖定訂單。還有一些情況是受建筑物、天氣等因素影響，數(shù)據(jù)信號受到干擾，或者App版本更新滯后導致無法停車。

在楊新苗看來，城市治理的目標高于技術(shù)問題。目標應該是逐步處理騎自行車消費者的問題，而不是用時間和工具讓問題被接受。少數(shù)人會像陳先生一樣起訴“一元錢”，更多的消費者會通過放棄騎自行車來回應不便。

由于各種原因，當用戶在系統(tǒng)不認可的停車標準區(qū)域還車時，被判定為“非法停車”，相應的調(diào)度費用也轉(zhuǎn)嫁給客戶。

自行車完全停在白線內(nèi)

平臺顯示不能退車。本文圖/受訪者提供

多余的“1元錢”應該由誰來支付？

調(diào)度費是自行車共享運營中的一個重要概念，在一定程度上有助于提高汽車的利用率和周轉(zhuǎn)率，保證車輛在高需求區(qū)域供應充足，引導用戶規(guī)范停車，減少亂停亂放。但如果缺乏公平性考慮，收費和計算方法不合理，調(diào)度費很容易觸及消費者的痛點，增加用戶的使用成本。

湖北立豐律師事務所律師鐘文琪認為，自行車共享的產(chǎn)品和服務是不可分割的。定位不準確導致的額外調(diào)度費是企業(yè)提供的服務不全面的責任，消費者不應支付。她承認，陳先生要求退還調(diào)度費，并設置客戶提交照片投訴、退車渠道等需求。在Hello自行車平臺軟件頁面上顯著。

對付“1元錢”最好的辦法就是從源頭上減少額外的調(diào)度費用。

事實上，自2017年發(fā)展以來，自行車共享經(jīng)歷了許多技術(shù)變革。從混亂到有序運營，從2G到5G，線上地圖逐漸取代線下藍牙釘，車輛序列管理的精細化運營也在慢慢升級迭代。

在楊新苗看來，處理自行車共享停車困難的關(guān)鍵途徑不在于技術(shù)，而在于城市、公司和用戶共同解決自行車共享便利性和規(guī)范性的平衡，以及公共利益的最大公約數(shù)。鼓勵公眾參與治理，形成政府投資、公司合作、多方參與的社會治理體系，同時加強消費者權(quán)益保護。

在城市治理系統(tǒng)規(guī)劃方面，需要綜合考慮當?shù)貙嶋H用車量、即時道路狀況、客戶需求等因素。近幾年來，許多地方都在積極探索新模式，并取得了相應的成果。從去年8月開始，北京在全市范圍內(nèi)開展了自行車共享停車專項治理“百日行動”，期間選擇了32個停車資源緊張的軌道網(wǎng)站。通過對周邊停車資源和車輛停車情況的詳細調(diào)查，“一站一策”制定了自行車共享停車管理工作方案，初步緩解了網(wǎng)站停車問題。

上海、廣州等地也出臺了互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車管理條例，明確了互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車企業(yè)的經(jīng)營規(guī)范、監(jiān)管職責、考核執(zhí)法等。

“不同地方的管理和用戶習慣是不同的。城市需要相互學習，不斷提高管理品味，朝著更精細化的方向?qū)嵤Ｒ缘罔F出入口為例，應優(yōu)先保證周邊有限空間的行人通行，并逐步布局人力自行車、自行車共享等停車設施。”楊新苗說。

在建立自行車共享“事前、事中、事后”全鏈一體化綜合監(jiān)管體系中，進一步壓實了公司降低停車難、提升購物體驗的主要責任。

業(yè)內(nèi)人士回應稱，公司未來的車輛停放點將根據(jù)車輛需求和洪水情況進行動態(tài)管理。在主管部門的監(jiān)督和指導下，停車點和交付節(jié)奏將根據(jù)用戶反饋不斷優(yōu)化。