自汽車誕生至今，一百余年以來(lái)，底盤技術(shù)就和汽車工業(yè)的發(fā)展深度綁定。但隨著新能源汽車向電動(dòng)化、智能化發(fā)展，汽車底盤也從傳統(tǒng)底盤、電動(dòng)底盤到智能底盤進(jìn)行發(fā)展迭代。

如今，以新勢(shì)力為代表的新興汽車品牌多定位于家用增換購(gòu)需求，出于打造品牌特色需要，智能底盤也成為高端品牌的首選，出現(xiàn)的頻率也越來(lái)越高。

眾所周知，一輛汽車的底盤調(diào)校非常耗時(shí)耗力，考驗(yàn)車企的相關(guān)技術(shù)積淀，這對(duì)于 " 根基薄弱 " 的新勢(shì)力品牌來(lái)說(shuō)無(wú)疑是非常困難的。而智能底盤的出現(xiàn)，能一定程度上簡(jiǎn)化底盤研發(fā)步驟，把大量工作從試車場(chǎng)帶到了電腦模擬，這無(wú)疑大幅縮短了整車研發(fā)周期。

近兩年，蔚來(lái)、理想、極氪、嵐圖等品牌紛紛用上了往日 " 高高在上 " 的空氣懸架，甚至不到 30 萬(wàn)元就能落地的寶馬 i3，都給配備了空氣懸架配置。一時(shí)之間，智能底盤似乎成為新能源汽車的 " 標(biāo)配 "。

日前，蔚來(lái)也搞了一場(chǎng)關(guān)于全新 ES8 智能底盤的試駕體驗(yàn)活動(dòng)。新一代蔚來(lái)ES8 此前已經(jīng)開(kāi)始全面交付，關(guān)于該車的造型設(shè)計(jì)和配置表現(xiàn)大家已經(jīng)是 " 屢見(jiàn)不鮮 " 了，但是關(guān)于它的底盤架構(gòu)表現(xiàn)卻知之不詳。新一代 ES8 在底盤架構(gòu)以及舒適、運(yùn)動(dòng)性方面的表現(xiàn)到底如何？蔚來(lái)加碼智能底盤是為了長(zhǎng)期主義，還是為了現(xiàn)實(shí) " 盈利 "？

智能底盤有何特色？

從 2017 年第一代蔚來(lái)ES8 發(fā)布開(kāi)始，到如今累計(jì)全球交付超過(guò) 6.5 萬(wàn)輛，其作為蔚來(lái)產(chǎn)品序列中的最頂端，一直以來(lái)都是家族旗艦和先進(jìn)技術(shù)的象征。

那么，對(duì)于一款具備換電功能的旗艦 SUV 車型，它的底盤架構(gòu)有何特色呢？

根據(jù)官方信息顯示，新一代 蔚來(lái)ES8 除了前雙叉臂 + 后多連桿的架構(gòu)搭配之外，全系都提供雙腔空氣彈簧和 CDC 連續(xù)可調(diào)阻尼減振器。值得一提的是，這一代 ES8 還通過(guò)一套自研的 ICC 底盤域控制器實(shí)現(xiàn)對(duì)減振器軟硬、高度進(jìn)行調(diào)節(jié)。

從用戶的角度來(lái)看，此次底盤架構(gòu)層面最為直接的變化，在于提供了節(jié)能、舒適、運(yùn)動(dòng)、運(yùn)動(dòng) +、個(gè)性化總共五種駕駛模式供選。不同模式下系統(tǒng)默認(rèn)的車身高度也是有差異的，車身高度共有四擋（輔助通過(guò)、標(biāo)準(zhǔn)、低、輕松載物），調(diào)節(jié)范圍 -50mm~+40mm 總共 9 厘米的縱向調(diào)節(jié)總長(zhǎng)。

具體來(lái)看，輔助通過(guò)、標(biāo)準(zhǔn)、低、輕松載物分別對(duì)應(yīng)車身高度由高到低。其中，" 輔助通過(guò) " 模式下額外增加了 40mm 的離地間隙，再配合場(chǎng)景輔助中的雪地、濕地、沙地，以及依靠雙電機(jī)實(shí)現(xiàn)的四輪驅(qū)動(dòng)，此時(shí) ES8 的脫困性能最為強(qiáng)大。在交叉軸、滑輪組等項(xiàng)目的實(shí)際體驗(yàn)上，整體完成度還是比較高的。

而當(dāng)駕駛模式在 " 舒適 " 和 " 節(jié)能 " 模式下，該車的底盤高度將自動(dòng)調(diào)節(jié)到 " 標(biāo)準(zhǔn) "，同時(shí) CDC 減振器也會(huì)將阻尼調(diào)到更舒適的狀態(tài)。畢竟 ES8 的產(chǎn)品設(shè)計(jì)初衷還是家用為主，因此這個(gè)模式下不僅座艙晃動(dòng)小，路面波動(dòng)和起伏處理得更平滑。

此外，新一代 ES8 還增加了智能舒適剎停功能，在車輛即將完全剎停前一瞬，系統(tǒng)會(huì)在剎停末端主動(dòng)釋放些許制動(dòng)力，從而消減剎停瞬間帶來(lái)的點(diǎn)頭感。

然后是在 " 運(yùn)動(dòng) " 和 " 運(yùn)動(dòng) +" 模式下，車身高度將自動(dòng)降到 " 低 " 狀態(tài)。其實(shí)很容易被外表所忽略的是，這一臺(tái)官方 0-100km/h 加速用時(shí)只需 4.1 秒的電車。從這一點(diǎn)來(lái)看，降低車身不僅降低了重心，同時(shí)也一定程度上降低了風(fēng)阻。同時(shí)，減振器阻尼也相應(yīng)提升，對(duì)于抬頭與側(cè)傾的現(xiàn)象，都能更好地抑制。

最后，則是 " 輕松載物 " 模式，也就是將底盤調(diào)到最低，方便打開(kāi)后備箱拿取物品。不過(guò)，上述多種模式都需要手動(dòng)調(diào)整，不會(huì)像很多新能源越野屬性的車型一樣，根據(jù)路況自行調(diào)整，就是載物模式也需要下車前提前開(kāi)啟。

值得一提的是，針對(duì)初代 ES8 用戶，蔚來(lái)也承諾將于 8 月 31 日針對(duì)擁有空氣懸架的第一代 ES8（共計(jì) 101923 臺(tái)）車輛進(jìn)行升級(jí) Aspen3.4.5/Alder1.2.5 空懸優(yōu)化軟件，從而提升駕駛懸架的舒適性。

據(jù)官方介紹，此番 FOTA 完成之后，車輛通過(guò)顛簸路面、橋梁接縫等情況時(shí)，車身姿態(tài)將進(jìn)一步變得更平穩(wěn)，晃動(dòng)和車身起伏更小，舒適性表現(xiàn)更佳。

總的來(lái)說(shuō)，作為一款主打家用場(chǎng)景的旗艦 SUV，新一代蔚來(lái)ES8 的底盤架構(gòu)泛用性還是很高的，不管是日常所需的舒適平順，還是運(yùn)動(dòng)場(chǎng)景或越野屬性，都能在一定程度上有所兼顧。至于說(shuō)針對(duì)舒適、操控等方面的細(xì)節(jié)調(diào)校，就看蔚來(lái)之后的 FOTA 升級(jí)表現(xiàn)了。

長(zhǎng)期主義 or 現(xiàn)實(shí)盈利？

蔚來(lái)這套全棧自研的智能底盤，從試駕全新 ES8 的體驗(yàn)來(lái)看，還是比較 " 穩(wěn) " 的。

然而，不容忽視的是，當(dāng)前新能源車的智能底盤技術(shù)尚處于前期階段，搭配智能底盤的車子沒(méi)有經(jīng)受全方位的場(chǎng)景考驗(yàn)，一旦這批車輛進(jìn)入生命周期后端，搭載的空氣懸架可能出現(xiàn)各種問(wèn)題，維修更換的費(fèi)用也會(huì)讓消費(fèi)者難以接受。

因此，對(duì)于國(guó)內(nèi)的新能源車企來(lái)說(shuō)，配備線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向、空氣懸架等一系列技術(shù)或零配件其實(shí)并不難，難的是需要對(duì)零配件進(jìn)行不斷地調(diào)整，打造出獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)。

毫無(wú)疑問(wèn)，智能底盤升級(jí)是實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛的必由之路，受益于智能電動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)，市場(chǎng)規(guī)模有望快速擴(kuò)張。 華泰證券在相關(guān)研究報(bào)告指出：" 預(yù)計(jì) 2025 年國(guó)內(nèi)智能底盤市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 500 億元以上，2023-2025 年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá) 51%。"

在賽道擴(kuò)容的背景下，資本也將優(yōu)選技術(shù)能力領(lǐng)先和業(yè)務(wù)拓展能力強(qiáng)的企業(yè)。也就是說(shuō)，圍繞智能底盤的技術(shù) " 角逐 "，也將關(guān)系著各家新能源車企能否從該領(lǐng)域長(zhǎng)久地獲利。

其實(shí)談到盈利，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌有著自己的考量。很少有一家成立不到 10 年的汽車企業(yè)，有像蔚來(lái)一樣如此激進(jìn)的擴(kuò)張。不管是 NIO Power 的換電 " 生意經(jīng) "，還是近期 " 沸沸揚(yáng)揚(yáng) " 的蔚來(lái)手機(jī)，在業(yè)內(nèi)都是 " 節(jié)奏 " 不斷。

在他看來(lái)，新能源汽車行業(yè)最大的成本不是錢，而是時(shí)間窗口。因此相比于 " 燒錢 "，節(jié)省下時(shí)間打造出體系優(yōu)勢(shì)更重要。

然而，上述一切終究要建立在 " 活著 " 的前提之下。

對(duì)于任何一家車企來(lái)說(shuō)，盈利的核心永遠(yuǎn)是賣車。這一點(diǎn)，就算是 " 觸手 " 伸到電子產(chǎn)品的蔚來(lái)，也是概莫能外。蔚來(lái)最新一季度的財(cái)報(bào)顯示，汽車銷售收入在蔚來(lái)營(yíng)收占比中超過(guò) 85%。

但根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，蔚來(lái)汽車在 2023 年上半年，共交付新車 54561 臺(tái)，同比增幅 7%，低于新能源汽車整體 44.1% 的增幅。作為參考，蔚來(lái)今年銷量目標(biāo)是 25 萬(wàn)輛，半年完成率僅為 21.8%。

盡管蔚來(lái)7 月交付新車 20462 臺(tái)，同比增長(zhǎng) 103.6%，創(chuàng)歷史新高，但業(yè)內(nèi)人士普遍將其歸結(jié)于權(quán)益調(diào)整的成效。

然而，隨之而來(lái)的二手車保值率問(wèn)題卻也引發(fā)了廣大車主爭(zhēng)議。盡管蔚來(lái)早在 2021 年便高調(diào)發(fā)布了自己的官方二手車業(yè)務(wù)，但在銷量下滑、毛利率持續(xù)承壓的背景下，蔚來(lái)也有些顧此失彼了。

打造品牌體系能力、自研芯片及電池，進(jìn)而以更低的成本搶占大眾市場(chǎng)?？此泼篮茫@一切的前提是，蔚來(lái)可以有足夠強(qiáng)大的融資能力，或者盈利能力，以支撐到 " 決戰(zhàn) " 到來(lái)。

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