7月9日，特斯拉官方公布了新一輪引薦購車獎(jiǎng)勵(lì)規(guī)則，新車主只要拿到老車主的推薦資格，在購買特斯拉Model 3、Model S等車型時(shí)即可獲得3500元至7000元的獎(jiǎng)勵(lì)，同時(shí)還可獲得90天增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛功能試用權(quán)，引薦人則可以獲得積分獎(jiǎng)勵(lì)，用于兌換特斯拉的超充額度或者配件產(chǎn)品。

要知道，特斯拉已經(jīng)多次調(diào)價(jià)。年初，Model 3和Model Y降價(jià)幅度在2萬到4.8萬元之間；7月1日，購買就可享受3.5萬至4.5萬優(yōu)惠，7月9日再次公布獎(jiǎng)勵(lì)政策，說明還有進(jìn)一步降價(jià)的空間。

所謂的獎(jiǎng)勵(lì)規(guī)則實(shí)際上就是變相降價(jià)，這對其他車企來說又平添了一重競爭壓力。

前不久，16家車企聯(lián)合簽署了《汽車行業(yè)維護(hù)公平市場秩序承諾書》，核心條款是“不以非正常價(jià)格擾亂市場公平競爭秩序”，表面上是車企不愿打價(jià)格戰(zhàn)，實(shí)質(zhì)卻是利潤空間難以支撐長期降價(jià)競爭。但因?yàn)檫`反了《反壟斷法》，這項(xiàng)條款7月8日就被汽車行業(yè)協(xié)會(huì)撤銷。

據(jù)國家信息中心副主任徐長明透露，特斯拉的單車平均利潤達(dá)到10426美元，約合75524元，比亞迪單車平均利潤只有8854元，也就是說特斯拉單車?yán)麧櫴潜葋喌系?.5倍。此外，蔚來、小鵬等大部分造車新勢力的單車?yán)麧櫲匀皇秦?fù)數(shù)。

相當(dāng)一部分人只看到了特斯拉不斷掀起降價(jià)浪潮，也了解特斯拉單車?yán)麧櫢叩谋硐?，卻并未深入探知特斯拉壓低制造成本的秘訣。

實(shí)際上，特斯拉降低成本并不是靠多么高深的黑科技，而是在規(guī)模制造的基礎(chǔ)上，進(jìn)行任務(wù)分解，在各個(gè)制造工序的微小細(xì)節(jié)上挖掘潛力優(yōu)化成本。

馭勢科技CEO吳甘沙老師在我們舉辦的AI創(chuàng)業(yè)營中分享了一個(gè)案例，浙江的一位汽車零部件公司的董事長，用二三十年的時(shí)間進(jìn)入豪車供應(yīng)鏈，供應(yīng)汽車內(nèi)部按鍵、旋鈕等開關(guān)，比如寶馬X5有77個(gè)按鍵旋鈕，但當(dāng)他前幾年在美國看到特斯拉時(shí)，感到了巨大的危機(jī)，因?yàn)檐噧?nèi)按鍵旋鈕已經(jīng)從77個(gè)減少到了11個(gè)。

除此之外，特斯拉還在其他零部件上不斷降低成本。比如，特斯拉會(huì)去掉一些非關(guān)鍵部件來降低成本，每輛車減少12個(gè)超聲波雷達(dá)，總計(jì)一年能夠節(jié)省2億美元，這些錢如果聘用400名年薪約50萬美元的視覺算法工程師，無疑可以大幅提升算法水平，足以彌補(bǔ)取消超聲雷達(dá)帶來的采集外部數(shù)據(jù)的損失。

特斯拉還注重降低高價(jià)原材料使用量，比如，減少75%碳化硅以降低1000美元的制造成本，還有，將母線電壓從傳統(tǒng)新能源車的12V提高到48V，以此帶來更低的電流，就能夠用一根電線串聯(lián)所有低壓用電器，從而節(jié)約線束材料，最終減少4倍的銅用量。

更重要的是，特斯拉還在總體制造流程上縮減總裝步驟，比如Model 3的總裝步驟從2017年的198個(gè)減少到了2020年上半年的43個(gè)，這就節(jié)省了廠房空間與制造時(shí)間，更重要的是，減少了自動(dòng)化裝配設(shè)備的使用量。

而減少工序的核心是一體化壓鑄技術(shù)，簡單說就是使用壓鑄機(jī)和模具一次性完成車身部件的鑄造，這項(xiàng)技術(shù)能夠大幅縮減制造工序與成本。

具體來說，傳統(tǒng)汽車制造工序中，車身制造采用鈑金沖壓和焊接工藝，全車焊點(diǎn)總計(jì)4000-6000個(gè)，而組成車身需要500余個(gè)零件，比如沃爾沃S90整車有5789個(gè)焊點(diǎn)、凱迪拉克ATS-L整車有6000多個(gè)焊點(diǎn)。

2020年9月的特斯拉電池日上，馬斯克宣布Model Y采用一體式壓鑄后底板總成，焊點(diǎn)由700-800個(gè)減少到50個(gè)，并減少79個(gè)零部件，制造時(shí)間由傳統(tǒng)工藝的1-2小時(shí)縮減至3-5分鐘。

以上還只是特斯拉降低成本的部分細(xì)節(jié)，特斯拉首席財(cái)務(wù)官Zachary Kirkhorn說，在新一代生產(chǎn)制造模式下，Model Y的生產(chǎn)時(shí)間可以縮短40%，制造成本減少50%，也就意味著，隨著產(chǎn)品的更新升級，制造成本反而逐步下降。

可以看到，特斯拉降價(jià)的底氣在于降低成本，秘訣在于從每個(gè)工藝環(huán)節(jié)和每個(gè)微小零部件使用中，找到可以降本增效的空間，并對每個(gè)問題做性能調(diào)優(yōu)，最終結(jié)合起來達(dá)到總體降本的目標(biāo)，而不是依靠某些顛覆性技術(shù)。

理論上講，這對于其他廠商來說并非無法逾越的天塹，而是可以參考與效仿的通路。

中國制造具備完整的供應(yīng)鏈和成本優(yōu)勢，為車企們創(chuàng)造了良好的基礎(chǔ)條件，一些車企未能將其轉(zhuǎn)化為成本與利潤優(yōu)勢，卻注重在價(jià)格上做文章，這實(shí)際上是抓錯(cuò)了重點(diǎn)。搞到現(xiàn)在，以低成本為核心競爭力的中國制造，反而不如特斯拉在價(jià)格上那么能打，實(shí)在有些說不過去。

中國電動(dòng)車企業(yè)真正要做的是，沉下心來做好每個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)創(chuàng)新與性能調(diào)優(yōu)，并且與產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行更深度的產(chǎn)業(yè)協(xié)作，形成可持續(xù)的降本增效循環(huán)，才能真正不畏懼所謂的價(jià)格戰(zhàn)，在日益激烈的行業(yè)競爭中站穩(wěn)腳跟。

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