上海車展正如火如荼舉行，各大品牌戰(zhàn)略輪番發(fā)布，各式新車重磅登場，全球目光將再度聚焦上海。不少車企都憋著“大招”，想在本次上海車展上一展雄風(fēng)。

但在熱鬧的背后，車企與供應(yīng)商的關(guān)系卻略顯尷尬，上海車展像游戲中的“復(fù)活村”，車企是玩家，Tier 1供應(yīng)商們是NPC。彼此之間相互關(guān)聯(lián)，又各玩各的。

Tier 1們在擔(dān)心車企逐漸透露出的全棧自研小算盤，會砸了自己的飯碗，而車企們則在暗中責(zé)怪供應(yīng)商們造價太高，導(dǎo)致成本上升，讓自己在價格戰(zhàn)中處于下風(fēng)。

因此，車企開始自研技術(shù)，Tier 1們開始另尋賽道，這是我們在上海車展中看到的趨勢，車企自研技術(shù)的原點(diǎn)是什么？供應(yīng)商們該如何自救？Tier 1們一錘定價的日子已經(jīng)過去了嗎？接下來讓我們借上海車展之名，來看看隱藏在熱鬧背后的變化。

1、車企自研架空Tier 1？

毫不夸張地說，汽車百年發(fā)展中，曾經(jīng)的那些技術(shù)標(biāo)桿都是由Tier 1們打造。比如博世在1995年成為首家對電子穩(wěn)定程序ESP進(jìn)行量產(chǎn)的供應(yīng)商，ESP的出現(xiàn)無疑對駕駛安全領(lǐng)域有著巨大的幫助，在當(dāng)時不亞于如今的比亞迪“易四方”，推動著汽車安全的發(fā)展。

技術(shù)變革也是由博世、采埃孚、電裝這樣的佼佼者推動。比如讓人又愛又恨的自啟停系統(tǒng)，也是博世弄的，初衷是為了環(huán)保，這一技術(shù)能夠有效降低油耗和CO2排放達(dá)8%，同時還能顯著降低了汽車油耗，特別是在擁堵城區(qū)。

可以說，過去的汽車行業(yè)，技術(shù)革新基本是由Tier 1說了算，車企的角色更像是在旁邊說“對對對”的小弟。

然而，就像上海車展的主題“擁抱汽車行業(yè)新時代”一樣，時代的車輪滾滾向前，唯一不變的是永遠(yuǎn)在變。市場的轉(zhuǎn)機(jī)隨著汽車電動化和智能化的發(fā)展而出現(xiàn)了，Tier 1近乎壟斷式的銅墻鐵壁被撕開了一個小小的縫隙，哪怕是博世、電裝這樣的零部件巨頭，也必須正面新能源汽車大勢，迎接即將到來的各種不確定性。

在2023上海車展上，技術(shù)的革新大部分由車企本身完成:

華為帶來了ADS 2.0，不依賴高精地圖，也能完成高階城區(qū)輔助駕駛；
小鵬帶來了扶搖架構(gòu)和全棧自研的800V XPower電驅(qū)，把成本定價牢牢掌握在自己手中；
蔚來帶來了第三代換電站，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛自動泊入、自主召喚電池；
比亞迪的云輦和易四方，把四電機(jī)驅(qū)動玩出了花，重新改寫了豪華品牌的定義。

車企不再藏著掩著，甚至直接把技術(shù)擺在展臺，成為了吸引觀眾的關(guān)鍵因素。

如果再把時間往前推，會發(fā)現(xiàn)自從智能化這個概念提出來之后，大部分的“智能”都是由車企本身來完成，就算有些車企在早期采用了供應(yīng)商的方案，在發(fā)展到一定階段之后，也要打出“全棧自研”的口號，新勢力如此，自主品牌也卷在其中。

何小鵬曾在B輪融資發(fā)布上表示：“目前國內(nèi)有314家新造車企業(yè)，博世在中國合作的新造車企業(yè)我認(rèn)為只有3到5家?！钡榔屏薚ier 1的尷尬境地，Tier 1反而成為了單純的硬件提供商，不管是激光雷達(dá)還是動力電池，又或者是芯片和光學(xué)部件，這些Tier 1都像是游戲新手村里給玩家提供裝備的NPC，后續(xù)的劇情發(fā)展，需要玩家自己探索。

當(dāng)車企們開始全棧自研，也意味著車企在參與價格戰(zhàn)的同時，還得參加技術(shù)戰(zhàn)。

當(dāng)大家都在車展上都展示出了看家本領(lǐng)，而你還在彩電大沙發(fā)，看起來就低一個檔次。以比亞迪王傳福的話來說：“利用技術(shù)和成本優(yōu)勢，才能成為新產(chǎn)業(yè)的參與者、領(lǐng)先者和創(chuàng)新者?！?/p>

從上海車展的現(xiàn)狀來看，大部分自主品牌，都開始接手Tier 1以往在做的事情，逐漸認(rèn)可用技術(shù)換市場的戰(zhàn)略了。

2、Tier 1們開始自救

上海車展上，供應(yīng)商們專屬的2.1、2.2館，人流量并不比汽車區(qū)域的差。

然而事實(shí)上，Tier 1的處境確實(shí)不太樂觀，除了寧德時代這種“剛需”巨頭外，曾經(jīng)占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的Tier 1廠商受到的沖擊和挑戰(zhàn)最大，甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為Tier 1可能會消失在汽車新四化的浪潮之中。但Tier 1廠商也沒有自暴自棄，而是調(diào)轉(zhuǎn)方向，瞄準(zhǔn)了“中間件”這條賽道。

所謂中間件，就是介于底層操作系統(tǒng)與上層應(yīng)用程序之間的軟件模塊，控制著由ECU、域控制器和中央計(jì)算單元執(zhí)行的基本任務(wù)，目前已經(jīng)成為了汽車Tier 1廠商的必爭之地。

由中間件衍生出來的，就是我們那句老生常談的“軟件定義汽車”。

去年底，博世開始整合旗下ETAS基礎(chǔ)軟件業(yè)務(wù)，增強(qiáng)整體軟件業(yè)務(wù)的豐富度，為后續(xù)與車企或其他供應(yīng)商進(jìn)行開發(fā)協(xié)同，兼容更多第三方應(yīng)用軟件代碼提供便利。

在2023上海車展上，博世便全面展示軟件定義汽車及電氣化創(chuàng)新解決方案，例如在此次車展上首次展出的智能座艙技術(shù)互動體驗(yàn)4.0便是由博世的本土團(tuán)隊(duì)研發(fā)，可實(shí)現(xiàn)無縫駕艙體驗(yàn)的信息娛樂域平臺，支持“艙泊一體”的跨域功能。

大陸集團(tuán)CEO也對自家公司的未來業(yè)務(wù)有著與博世相似的目標(biāo)，既到2025年，高性能車載中央計(jì)算機(jī)和相關(guān)軟件將成為公司未來主要的收入來源。

而在采埃孚高級副總裁Dirk Walliser看來，中間件是未來軟件定義汽車的基礎(chǔ)，基于軟硬解耦開發(fā)的大背景下，好的中間件平臺可以加速開發(fā)過程，并降低復(fù)雜性，最終支持新車整個生命周期內(nèi)的功能更新或增加。

未來Tier 1將提供硬件服務(wù)和差異化軟件服務(wù)，不像以前提供一個黑盒交付給主機(jī)廠，不再像以往那樣把現(xiàn)成的產(chǎn)品交給車企，告訴后者“你直接用就行了，至于黑盒里面是什么你就不用管了”，而是共同開發(fā)自動駕駛軟硬件。

對于車企的擔(dān)憂，Tier 1廠商也在尋找自身位置的平衡。博世中國區(qū)總裁陳玉東表示，在汽車軟件技術(shù)分工上，零部件企業(yè)和整車企業(yè)并不沖突，整車企業(yè)會逐漸掌握與用戶交互相關(guān)的軟件技術(shù)，而像博世這樣的公司會提供基礎(chǔ)性軟件，“基礎(chǔ)性的軟件，整車企業(yè)不見得都能做，一是成本高，二是車企沒有專業(yè)技術(shù)?！?/p>

事實(shí)上，早在2021上海國際車展上，博世展出了與中國本土初創(chuàng)公司車聯(lián)天下合作開發(fā)的智能座艙域控制器系統(tǒng)。在這個項(xiàng)目中，博世的定位從Tier 1變成了Tier 2供應(yīng)商，主要負(fù)責(zé)平臺化、標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)。30歲前做加法，30歲后做減法，Tier 1顯然來到了人生的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也開始做起了減法。

3、技術(shù)也在打“價格戰(zhàn)”？

與整車一樣，供應(yīng)鏈也在打價格戰(zhàn)，成本控制一直是車企和Tier 1不容忽視的工程化難題。

余承東在上海車展時表示，現(xiàn)場很多的供應(yīng)商擁有高端的技術(shù)，但因?yàn)樗麄兊脑靸r比較高，并沒有辦法被大規(guī)模的采購，現(xiàn)在面對特斯拉的降價競爭，車企如果沒有降低成本，估計(jì)招架不住。

車企的成本控制中，有兩家目前做得比較出色，特斯拉與比亞迪。

特斯拉的優(yōu)勢在于對供應(yīng)鏈有強(qiáng)大的掌控能力，類似蘋果一樣；而比亞迪的優(yōu)勢在于能全棧自研。一家不在乎別人臉色，一家不需要看別人臉色，所以這兩家車企都是在新能源領(lǐng)域擁有絕對定價權(quán)。

從生產(chǎn)角度來看，特斯拉最早與松下深度綁定，之后雙方聯(lián)合研發(fā)了2170電池，乃至4680電池，通過技術(shù)創(chuàng)新降低成本，提高電池性能。規(guī)模擴(kuò)大后，特斯拉開放電池供應(yīng)鏈，逐漸引進(jìn)LG新能源和寧德時代，也就引入了價格協(xié)商機(jī)制，借此有效降低采購成本。

2013～2020年，特斯拉電動汽車電池每千瓦時成本，從210美元降至100美元。

而比亞迪在設(shè)計(jì)DM-i動力方案的時候，核心原則之一就有成本把控。同樣的混合動力，比亞迪可以把價格壓到9.98萬，同時在科技、尺寸、安全、混合動力架構(gòu)一樣都不少。

在降價潮中，比的就是車企的成本控制能力，這也是“核心技術(shù)”之一，所以并不是說車企靠降價吸引用戶是“耍流氓”，能跟進(jìn)降價至少說明車企的成本控制是相對較好的。

而對于對供應(yīng)鏈沒有掌控能力，且無法全棧自研的車企，唯一的降本方式就是看Tier 1吃飯，Tier 1的成本降下來了，車企采購的成本才能隨著下降。

在降成本上，供應(yīng)商也很著急。一位國內(nèi)知名科技供應(yīng)商CEO告訴智哥，“降成本是我現(xiàn)在最大的目標(biāo)，不然依靠高端車型的合作，并不能帶來穩(wěn)定的訂單。”

另一家智能高階解決方案的供應(yīng)商CEO則表示，現(xiàn)在才入局零件制造的公司，基本很難有溢價權(quán)，車企的掌控會更加占主導(dǎo)。

但Tier 1成本控制，可就更難了，車企定價是市場行為，調(diào)整空間較大，供應(yīng)鏈不一樣，價格調(diào)整的首要因素并不是市場反應(yīng)。這也從側(cè)面說明了車企全棧自研的必要性，否則面對價格戰(zhàn)，根本毫無招架之力。

“成本控制”也成了上海車展的另一條支線，汽車及供應(yīng)鏈廠商更是不約而同地拿出成本更低的智能化解決方案。比如基于扶搖架構(gòu)的小鵬G6，整車綜合研發(fā)成本降低約50%，“成本”也是何小鵬在扶搖技術(shù)架構(gòu)發(fā)布會上提及得最多的詞匯；零跑在上海車展的一次采訪中也表示，需要再次突破成本控制和創(chuàng)新，以追求“油電同價”、“電車比油車價格更低”的目標(biāo)。

在車企“手動降本”的背景下，曾經(jīng)零部件產(chǎn)業(yè)一錘定價的日子已經(jīng)過去。接下來只有用更具備價值的產(chǎn)品、更有說服力的成本、以及更恰到好處的服務(wù)，才能在這樣一“卷”到底的市場，活下來、走下去。

智行觀

毫無疑問，汽車行業(yè)確實(shí)在擁抱新時代，不管是車企還是Tier 1供應(yīng)商，都處在這巨變的洪流之中，兩者關(guān)系的變化，從互相成就到相互競爭，其實(shí)只是汽車行業(yè)巨變中的小插曲，變化還在持續(xù)，上海車展只是開始。

幸運(yùn)的是，在新時代中，中國車企是主要參與者，甚至在一定程度上，還是推動者。在上海車展的比亞迪仰望展臺上，保時捷員工成群結(jié)隊(duì)來“仰望”；在問界展臺上，奧迪也組隊(duì)過來觀看。不敢說中國汽車領(lǐng)先全世界，但至少說一句“中國汽車站起來了”，不為過吧？

本文僅代表作者觀點(diǎn)，版權(quán)歸原創(chuàng)者所有，如需轉(zhuǎn)載請?jiān)谖闹凶⒚鱽碓醇白髡呙帧?/p>

免責(zé)聲明：本文系轉(zhuǎn)載編輯文章，僅作分享之用。如分享內(nèi)容、圖片侵犯到您的版權(quán)或非授權(quán)發(fā)布，請及時與我們聯(lián)系進(jìn)行審核處理或刪除，您可以發(fā)送材料至郵箱：service@tojoy.com