4月1日，在中國電動汽車百人會上，余凱就高階智能駕駛在中國大規(guī)模量產(chǎn)落地的前景和阻力，地平線下一步在大模型領(lǐng)域的技術(shù)布局，以及人工智能與人類的關(guān)系進行了深度剖析。

余凱指出，自動駕駛不同于當(dāng)下正在“狂飆”的ChatGPT，兩者的挑戰(zhàn)是截然不同的。首先后者對工作本身的容錯率較高，但自動駕駛尤其是無人駕駛的容錯率為零。

在他看來，行業(yè)回歸理性、商業(yè)價值和用戶價值背后，絕大多數(shù)用戶真正需要的是駕駛過程中的輕松感，消除緊張和疲勞，其實不需要真正實現(xiàn)無人駕駛，高級輔助駕駛已經(jīng)在為用戶創(chuàng)造價值。

不過，盡管在用戶體驗的驅(qū)動下，去年中國在L2+高速NOA包括環(huán)線高架橋NOA方面的相關(guān)配置包括攝像頭、毫米波、雷達等開始量產(chǎn)。但余凱指出，當(dāng)下我國在這方面的技術(shù)與業(yè)界頂級水平仍有一段差距。

現(xiàn)在業(yè)界頂級水平基本上能做到百公里接管一次，今年，相信領(lǐng)先的車企包括蔚小理都會推出面向城區(qū)的NOA，就是現(xiàn)在講的L2++，但是我相信這個事情在技術(shù)上還有挑戰(zhàn)，起碼要研發(fā)至少三年才會得到較好的進步，現(xiàn)在基本上是20—30公里要接管一次。

對于L3、L4的前景，余凱表示較為悲觀，“我覺得十年以后連L3都不會真正實現(xiàn)。”

在他看來，未來人和車的關(guān)系就與過去人與馬的關(guān)系一樣。當(dāng)事故發(fā)生誰來負責(zé)？如果讓車廠承擔(dān)責(zé)任，創(chuàng)新難以持續(xù)，所有車廠都將偃旗息鼓，不敢投入研發(fā)。“我覺得未來可以自動駕駛，但是真正出了問題還是司機承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

但他也表示，在專用道路上，例如在車云協(xié)同的自動駕駛專用道路上，是可以實現(xiàn)完全的無人駕駛的，但前提是，在這個環(huán)境中不許有人駕駛，一定是參與這個專用道路的全部的車輛都是自動駕駛。

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