“智能汽車的下一個決勝點是什么？”

在見識了大冰箱、大彩電和能夠自動放倒的大沙發(fā)之后，所有的消費者都提出了這一問題。

換句話說，消費者關(guān)心的是，當(dāng)高解析度大屏幕、語音交互和車內(nèi)K歌都成為了新車標(biāo)配后，究竟有哪些功能值得自己買單？

對此，車企給出的答案是：城市領(lǐng)航輔助駕駛。即在城市街道上，車輛能夠像在高速公路上那樣，實現(xiàn)點對點的輔助駕駛。在此過程中，除非路況過于復(fù)雜，用戶無需進(jìn)行接管和干預(yù)。

為此，越來越多的車企開始為新車提供激光雷達(dá)搭配大算力計算芯片的選裝項。原因無他，相比于高速公路/城市快速路那樣封閉結(jié)構(gòu)化道路，城市街道盡管車速更慢，但路況更加復(fù)雜——不清晰的道路標(biāo)志線，人車混行的狹窄街道，以及身旁突然違章的各類車輛。復(fù)雜的真實世界對車輛系統(tǒng)提出了更高的挑戰(zhàn)。因而智能汽車也需要更強(qiáng)的“雙眼”和“大腦”來處理這些情況。

但事實上，就算消費者花了大價錢選配了這些硬件，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，大多數(shù)車企提供的所謂“城市領(lǐng)航輔助駕駛”功能，注定也只是“畫餅”而已。

車企組團(tuán)“忽悠人”

運動、舒適、豪華、家庭、社交、生活方式……各家車企在打造高端品牌的路上都為自己貼了各式各樣的差異化標(biāo)簽，但當(dāng)下所有車企的最大公約數(shù)其實只有一個，這便是“科技”。

坦率來說，這個標(biāo)簽看著唾手可得，實則難上登天——“科技”標(biāo)簽的背后蘊含著的是“絕對的領(lǐng)先”。說白了，你需要比友商領(lǐng)先一個乃至幾個身位，才能在消費者心目中種下這一認(rèn)知，并借此收獲高端品牌應(yīng)有的溢價。

舉例來說，曾經(jīng)的特斯拉便是依靠著絕無僅有的Autopilot輔助駕駛、超高速快充和極短的0到100公里/小時的加速成績，成為了中國首個被消費者認(rèn)可的電動百萬級豪車。實際上，如今售價在20-30萬元區(qū)間的Model 3和Y，依舊在吃曾經(jīng)Model S和X在中國留下的品牌紅利。

但隨著其他友商的技術(shù)迭代，一旦這種領(lǐng)先身位被縮小，那么科技標(biāo)簽所帶來的溢價能力便會被快速抹平。就像如今的特斯拉，其身上的標(biāo)簽已經(jīng)相比該品牌剛剛?cè)肴A時發(fā)生了微妙的變化。

而一旦從百萬元級別下沉到50萬元以下時，打造科技標(biāo)簽的方式除了領(lǐng)先之外就又多了一個，這便是“標(biāo)配”。用高級點的話術(shù)來說，就是“科技平權(quán)”。

畢竟，如果要想讓用戶為你的科技屬性買單，那就請讓所有買了車的用戶都能享受到科技帶來的舒適和便利。不然，廣大購買了中低配車型的用戶只會覺得，這家品牌只使用“科技”的標(biāo)簽把自己“忽悠”進(jìn)門店。實際上交付的產(chǎn)品，和別家相比拼的還是“性價比”。

哪兒有高端品牌主打性價比的呢？這又不是拼多多。

但實際上，大多數(shù)車企因為包括成本控制、功能交付周期等等一系列原因，將激光雷達(dá)以及高級輔助駕駛功能算法作為了選配項。其中，一些企業(yè)將激光雷達(dá)和其他功能打成了選裝包出售，價格往往在2-4萬元不等；而另一些企業(yè)則選擇將硬件標(biāo)配而軟件付費，琢磨著先把硬件成本靠走量攤平后，再在軟件上割一次消費者。

坦率來說，這沒什么太大問題，畢竟商業(yè)模式該怎么選是企業(yè)的自由，但筆者感覺這種做法橫豎不是很體面。

畢竟，幾乎所有的車企，城市領(lǐng)航輔助駕駛功能都還沒有明確的交付時間。而正因如此，消費者高價選配的激光雷達(dá)和大算力芯片，并沒有發(fā)揮100%的作用。車企要是都這么干，不是給老百姓畫餅?zāi)孛矗?/span>

這么算下來，一輛體面的智能汽車應(yīng)當(dāng)是這樣的：首先，其身上的科技功能，尤其是像激光雷達(dá)、大算力芯片這樣的配置得標(biāo)配，不能讓消費者買了車還得花大錢選配，這樣才名副其實；其次，這款車上像城市領(lǐng)航輔助駕駛功能這樣的產(chǎn)品需要盡快交付，讓消費者實現(xiàn)所見即所得；最后，該車型的入門版售價可以盡可能更親民一些。

這么一看，筆者日前在深圳試駕的，剛剛上市的阿維塔11單電機(jī)版就尤其符合上述三點。這款售價31.99萬元-34.99萬元，最大CLTC續(xù)航里程705公里的新車，相比其他友商的產(chǎn)品顯得誠意十足。第一，阿維塔11無論是在最頂級的“超長續(xù)航雙電機(jī)奢享版”還是最入門的單電機(jī)版上，三個半固態(tài)激光雷達(dá)、華為高性能智能駕駛計算平臺都是標(biāo)配；第二，這款車由于采用了單電機(jī)而非雙電機(jī)的配置，其售價比現(xiàn)有的長續(xù)航雙電機(jī)版34.99萬元更加親民。

第三，也是最重要的一點，目前阿維塔已經(jīng)于3月9日在上海和深圳開放了城區(qū)NCA智駕導(dǎo)航輔助功能的試駕體驗，隨后也將在廣州和重慶兩地開放體驗。伴隨著試駕體驗的到來，大規(guī)模面向用戶的功能推送也已經(jīng)箭在弦上。

那么問題就來了，阿維塔11的城市領(lǐng)航輔助駕駛功能——城區(qū)NCA，是否真的好用呢？

行駛體驗：接近L4無人車

3月18日，筆者駕駛著即將上市的阿維塔11單電機(jī)版在深圳進(jìn)行了先期試駕。在筆者看來，評價一款城市領(lǐng)航輔助駕駛功能的好壞，需要圍繞功能邊界、可靠性和舒適性展開，因為這對于普通消費者而言最為重要。

畢竟，誰都不想因為各類情況頻繁接管車輛，為車輛智駕系統(tǒng)“擦屁股”。同時，大家也不能接受面對復(fù)雜道路時被急加速和急減速弄出暈車來。說白了，大家都想成為一個擁有專屬司機(jī)的老板，而不是新手司機(jī)的陪練。而從這幾個角度來看，阿維塔11上的城市NCA體驗確實出人意料。

首先是功能邊界。筆者此次試駕的阿維塔11單電機(jī)版車型，城區(qū)NCA的開啟范圍已經(jīng)覆蓋了整個深圳主城區(qū)，從南山區(qū)到福田和羅湖區(qū)，一路上功能均可使用。值得注意的是，該功能不僅覆蓋了城市主干道和快速路，還包括了普通的街道。另外，由于采用了多種定位模塊和針對性開發(fā)的算法，城區(qū)NCA即使在隧道中也可以使用。

在具體的道路場景表現(xiàn)方面，阿維塔11的表現(xiàn)也不錯，尤其值得說的是對于復(fù)雜路口的處理。眾所周知，即使對于人類新手駕駛員來說，在沒有左轉(zhuǎn)專用車道的十字路口的左轉(zhuǎn)也是一項挑戰(zhàn)。對此，城區(qū)NCA的控制邏輯則參考了人類駕駛員的行為方式：

第一步，車輛會基于攝像頭感知到的數(shù)據(jù)，識別紅綠燈的顏色、箭頭方向和倒計時等信息，并結(jié)合高精定位來判斷自己“究竟應(yīng)該聽哪個紅綠燈的指揮”。

第二步，當(dāng)路口等待轉(zhuǎn)彎時，阿維塔11會提前打開轉(zhuǎn)向燈，并在條件允許的前提下基于紅綠燈信號自主進(jìn)入待轉(zhuǎn)區(qū)或行駛區(qū)域。

第三步，當(dāng)該路口屬于沒有專用左轉(zhuǎn)道時，阿維塔11會開始進(jìn)行路口博弈，即通過分析對向車輛狀態(tài)來做出相應(yīng)操作。若對向車輛距離較遠(yuǎn)或速度較慢時，阿維塔11會找準(zhǔn)機(jī)會快速通過。而如果對向車輛距離近或速度快時，阿維塔11也會繼續(xù)等待。

而該過程中的亮點是，城區(qū)NCA功能還會操縱車輛“試探”對向車輛的反應(yīng)。當(dāng)系統(tǒng)判斷前方車輛將要通過路口時，阿維塔11會適當(dāng)前進(jìn)少許距離，以便向?qū)Ψ絺鬟f“我要左拐”的信號。此時如果對方車輛讓行，阿維塔11就會快速通過路口。而如果對方“頭鐵”，那么阿維塔11就會等待其通過。

這個過程，就非常老司機(jī)了，簡直和筆者開車的策略大差不差。

其次是可靠性方面。阿維塔11不僅在復(fù)雜路口可以自主通行，對于窄路、小路等場景下的機(jī)動車與自行車、外賣車等非機(jī)動車混行的復(fù)雜路況也能夠自主通行。在此過程中，系統(tǒng)會實時分析預(yù)判行人、非機(jī)動車等交通參與者的行為，并以此為基礎(chǔ)進(jìn)行避讓和剎停。

在筆者的試駕過程中，系統(tǒng)就在一條左右兩邊均停放了違停車輛的小路上順暢行駛，并對橫穿道路的行人進(jìn)行了讓行。而在面對一個推著手推車靠邊逆行的施工人員時，車輛并沒有一味地剎停，而是輕巧地繞開了他。

顯然，車輛并不是刻板地在執(zhí)行“禮讓行人”的準(zhǔn)則，而是在遵守交通法規(guī)并保證安全的前提下，進(jìn)行靈活變通。

最后在舒適性方面，阿維塔11的工程師們基于人類用戶的駕駛習(xí)慣，對控車指令進(jìn)行了標(biāo)定。除非緊急情況下，否則車輛剎車都會以更加舒適的體感完成，盡量不會給乘坐者帶來類似“點頭”和“仰脖”的體驗。

更令人意外的是，針對像筆者這樣的急性子用戶，車輛還提供了“催促”功能。如果用戶感覺阿維塔11在開啟城區(qū)NCA匯入主路速度過慢時，還可以輕踩油門給車輛提速。而此時系統(tǒng)會感知到用戶判斷，在后續(xù)時間繼續(xù)保持高速行駛。相當(dāng)于，人類司機(jī)可以給輔助駕駛系統(tǒng)“鼓勁兒”了。

這樣一看，城區(qū)NCA的體驗，確實已經(jīng)接近L4級無人車了。

這一次，由你來幫車“開車”

綜上所述，相比較其他友商相對刻板的執(zhí)行和控制邏輯，阿維塔11的城區(qū)NCA給筆者留下的最深印象是，該產(chǎn)品的體驗并不像機(jī)器，反而更像一位正在走出新手階段，向老司機(jī)狀態(tài)過渡的人類駕駛員。

顯然，這一優(yōu)秀的表現(xiàn)，與阿維塔方面對于該產(chǎn)品的定義是分不開的。在與該公司的技術(shù)人員交流后，筆者將該公司技術(shù)團(tuán)隊為城區(qū)NCA的產(chǎn)品邏輯，定義為“人幫車來‘開車’”。

也就是說，車輛在大多數(shù)情況下都能夠自主行駛。人類司機(jī)所要做的，就是在車輛面對復(fù)雜情況下給車一些必要的“指點”。而在筆者試駕的全過程中，這種情況確實沒幾次。

而這其中，就有幾次是在深圳濱河大道的鹿丹村附近。由于該地區(qū)正在進(jìn)行大規(guī)模的基建改造施工，道路標(biāo)志線非常不清晰，且道路封閉的情況時有變化。因此在高精地圖不能及時更新的前提下，城區(qū)NCA系統(tǒng)并不能運行得十分流暢，不得不人為接管。

也正是基于這一客觀情況，阿維塔和華為智能駕駛團(tuán)隊已經(jīng)進(jìn)行了長時間的研發(fā)，并力圖后續(xù)推出不依賴高精地圖版本的智駕系統(tǒng)。這不僅有利于車輛在面對突發(fā)情況時有更好的行駛表現(xiàn)，更有助于阿維塔盡快在全國各大城市全面推送城區(qū)NCA功能。

相比較其他友商還在著力推動城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)的交付和落地，阿維塔顯然已經(jīng)在考慮著如何進(jìn)一步提升城區(qū)NCA的功能邊界了。顯然在這其中，華為起到的作用功不可沒。

作為由長安汽車、華為和寧德時代攜手組建的造車新勢力，阿維塔11標(biāo)配了華為全棧智能汽車解決方案，從硬件到軟件算法都來自于華為的全棧自研。

該系統(tǒng)包含了AVATRUST超感系統(tǒng)和AVATRUTH超算系統(tǒng)，這兩者共同構(gòu)成了AVATRANS智能領(lǐng)航系統(tǒng)。顯然，作為當(dāng)前“含華量”最高的汽車企業(yè)，阿維塔11身上搭載了迄今為止最全面的華為智能駕駛的軟硬件技術(shù)。

而也正是有了華為的技術(shù)賦能，阿維塔才在全行業(yè)幾乎都還在處于為城市領(lǐng)航輔助功能“畫餅”的階段，率先開啟了產(chǎn)品的體驗。

當(dāng)然，除了城區(qū)NCA之外，阿維塔11在智能泊車方面也建立起了堪稱“行業(yè)天花板”的優(yōu)勢。在一個南方地區(qū)常見的狹窄停車場內(nèi)，工作人員為筆者展示了如何通過手機(jī)藍(lán)牙連接，使用RPA遙控泊車操作車輛自主泊入和駛出的全過程。

在開啟智能泊車功能并選定了要泊入的車位后，車主便可以下車，簡單點擊手機(jī)進(jìn)行確認(rèn)之后車輛就會開始自主泊車。在這過程中，車主還可以選擇車輛的車頭朝向，這對于想看到車頭朝外停放的“強(qiáng)迫癥選手”來說，顯然是一個福音。當(dāng)然，在某些場景下這樣花費的時間可能會久一些。

寫在最后

在結(jié)束這次城區(qū)NCA體驗后，筆者還是忍不住想聊聊阿維塔11的整體產(chǎn)品實力。而談到這一點，繞不開的就是這款車在內(nèi)外飾上的設(shè)計。

要知道，該車型的外觀和內(nèi)飾風(fēng)格，放在當(dāng)下已經(jīng)“千篇一律”的電動車造型中，確實屬于不折不扣的“另類”。無論是融合了跑車和SUV的整體車身、前臉和尾部的造型，還是內(nèi)飾中環(huán)擁式感應(yīng)座艙中，位于駕駛艙正中央的“Vortex情感渦流”，都體現(xiàn)出了該車型不拘一格的想法，以及挑戰(zhàn)智能汽車現(xiàn)有產(chǎn)品格局的野心。

也正是這些大膽的設(shè)計，結(jié)合堪稱行業(yè)“天花板”的智能化配置，確立了阿維塔在中國智能電動汽車賽道中的獨特地位。

相信隨著價格門檻更低的阿維塔11單電機(jī)版的上市，會有更多友商會感知到，該品牌對于所有智能汽車玩家?guī)淼臎_擊。

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