圖片來源@視覺中國

文 | 財經(jīng)新商道，作者 | 趙紅樹，編輯 | 劉亞杰

眼下燃油車的風光，建立在不可持續(xù)的折扣上，無比吸引人卻十分短暫；或許燃油車經(jīng)歷過有限的精彩后，新能源汽車將重新回到舞臺中央，成為帶領行業(yè)和市場繼續(xù)前行的動力。

汽車圈兒很久沒有這么熱鬧了。

近日，北京市商務局等7部門發(fā)布的《北京市關于鼓勵汽車更新?lián)Q代消費的方案》，2023年3月至8月期間，乘用車置換新能源小客車補貼標準最高補貼1萬元。這也是不久前，湖北省聯(lián)合多家車企補貼、成都龍泉驛區(qū)啟動“產(chǎn)銷聯(lián)動”汽車消費活動后，第三波的購車新浪潮。

一個汽車消費的“大時代”啟幕了。仔細觀察，不難發(fā)現(xiàn)一片喧鬧聲中，燃油車成了絕對的主角。

以東風汽車為例，東風雪鐵龍C6、東風本田UR-V、東風富康等共計7大品牌58款車型開啟“清倉模式”，給出了市場少見的折扣力度，眾多熱門車型均為燃油車。遂有人聲稱，這會是“史上最強購車優(yōu)惠季”。

更多的品牌選擇、更大的折扣空間，以及已經(jīng)售罄的部分車型，使同期被擺上貨架的新能源汽車相形見絀。

看上去，這場大戲開場后角色分工很明確。只是時代的劇情，從來不會如此一眼望穿。

眼下燃油車的風光，建立在不可持續(xù)的折扣上，無比吸引人卻十分短暫；或許燃油車經(jīng)歷過有限的精彩后，新能源汽車將重新回到舞臺中央，成為帶領行業(yè)和市場繼續(xù)前行的動力。

好戲才剛開始，不要那么早就定論主角和配角。

大殺價的喧賓奪主

很多人都沒有注意到，吹響“大殺價”號角的其實是新能源車企一方。

正如《財經(jīng)新商道》在《烏龍降價的比亞迪是幡動還是風動？》中所述，為了拉動銷量和股價快速回升，特斯拉率先揮舞降價的大刀，其中Model Y中國內(nèi)地的售價下調2萬-3.7萬元。

同期，小鵬、埃安也啟動了降價活動：前者整體降幅為2萬-3.6萬元，幅度與特斯拉一致；后者僅在2月間舉行5000元/臺的現(xiàn)實交付激勵。

新能源車企之間的競爭，覆蓋面很廣奈何力度有限。

都說在“油改電”的時代，“加速度優(yōu)勢”一直是新能源車企的優(yōu)勢，零百加速普遍在4秒以內(nèi)，燃油車難以企及；可是論及降價力度，局面立刻發(fā)生了決定性反轉。

雖然湖北省為消費者購買“政企綜合補貼車”設置了戶籍、牌照、付款額度等多方面的限制，但是符合標準的個人享受優(yōu)惠力度驚人。

以東風本田UR-V為例，公開信息顯示，經(jīng)銷商參考價約為24萬-33萬元，經(jīng)補貼后起售價下調至17.88萬元，降幅超過6萬元；中型東風雪鐵龍C6的經(jīng)銷商參考價約為21萬-28萬元，不同車型優(yōu)惠4萬-9萬元，共創(chuàng)版和舒適版降幅達到9萬元。

為避免銷量下滑過于明顯，競爭對手開始加大湖北地區(qū)專項補貼力度，上汽大眾也開始補貼旗下十款車型。不僅涉及同段位的帕薩特（經(jīng)銷商參考價約為18萬-25萬元）與ID.6（經(jīng)銷商參考價約為25萬-33萬元），還有輝昂（經(jīng)銷商參考價約為34萬-44萬元）等高端車型。雖然力度不及東風，但7萬元的最高優(yōu)惠也頗為。

相比之下，新能源汽車也有優(yōu)惠，只是略顯“小器”：無論起步價24.99萬元的純電品牌Mustang Mach-E，還是起步價36.99萬元的東風嵐圖夢想家七座版，全系在售車型均降價4萬元。

力度已經(jīng)超過此前特斯拉、比亞迪、小鵬等車企的手筆，可是對比燃油車動輒七折甚至五折的力度，的確有些“波瀾不驚”。

于是一場被新能源車企掀起來的價格戰(zhàn)，很快被燃油車品牌奪去了聲勢。

此后的一段時間，也會傳出新能源車企直接或間接降價的消息，無奈無論宣傳聲勢還是降價力度，都難與燃油車產(chǎn)品相提并論，舞臺大有被“鳩占鵲巢”的味道。燃油車的“豪橫”更有主角的姿態(tài)。

時代交替

只看眼前的故事，燃油車成了“紅花”，新能源汽車成了“綠葉”；不過拉長時間的維度，故事沒有結束，或許會上演角色互換的劇情。

先來關注熱度最高的東風：2021年，官方公布“東方風起”計劃，按照目標東風汽車在“2025年商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達到100萬輛，東風自主品牌規(guī)模進入行業(yè)前三” 。

時任東風汽車集團有限公司董事長竺延風還定下了“2023年銷售263萬輛乘用車”的短期目標。

不過從結果來看，情況并不樂觀。雖然2月整體銷量有了較為明顯的增長，但由于1月份的表現(xiàn)不及預期，1-2月仍然出現(xiàn)明顯降幅；至于寄望“2025年銷售100萬輛”的新能源車型，形勢顯然變得陡峭。

數(shù)據(jù)來源：公開信息，《財經(jīng)新商道》制圖

再看乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年2月，新能源乘用車零售銷量為43.9萬輛，同比增長61%；市場滲透率達到31.6%，自主品牌滲透率更是達到52.9%。相比之下，主流合資品牌新能源車滲透率僅為4.2%。

結合兩組數(shù)據(jù)，可以做出如下結論：無論整體走勢還是發(fā)展?jié)摿?，新能源汽車尤其自主品牌正處于上行區(qū)間，只是在這方面，東風需要進一步提升整體競爭力；或許為了扭轉局面，東風將促銷活動集中在燃油車板塊，與其說是“王者歸來”，不如認為是“破釜沉舟”。

將視野拓寬到整個汽車行業(yè)，新能源汽車注定要取代燃油車，成為時代向前邁進的大勢之選。此時過分考慮一城得失，勢必喪失了主動擁抱未來的主動權——在汽車行業(yè)，燃油車終是“配角”，新能源注定是“主角”。

因此眼下這個汽車“大消費”時代，背后是新舊勢力交換權杖的重要節(jié)點。越是在燃油車時代掌握更大的話語權，越是應該在未來盡快調整命運的“方向盤”。

燃油車時代，B（奔馳）B（寶馬）A（奧迪）擁有絕對的話語權，此輪降價潮中，上汽奧迪已經(jīng)意識到風暴不遠，開始向員工推廣優(yōu)惠購車計劃，A7L、Q6 和 Q5e-tron三款車型優(yōu)惠區(qū)間在7萬-16萬元不等。

奔馳與寶馬仍然有些含蓄，目前對外表示降價僅為部分經(jīng)銷商行為，不過市場風向已經(jīng)轉變，消費者加價購買的現(xiàn)象正在滅絕，信號非常明顯——再不改變，就沒機會改變了。

“后勁兒”

或許眼下，燃油車得到了鮮花和掌聲；不過放眼長遠，應該關注消費的“后勁兒”。

1月末，國務院常務會議要求，持續(xù)抓實當前經(jīng)濟社會發(fā)展工作，推動經(jīng)濟運行在年初穩(wěn)步回升，同時推動消費加快恢復和保持外貿(mào)外資穩(wěn)定，增強對經(jīng)濟的拉動力；商務部將今年確立為“2023消費提振年”，以此為主線統(tǒng)籌開展全國性消費促進活動。

在此背景下，全國各地開展一系列促進消費的政策。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，1月社會融資規(guī)模存量同比增長9.4%，金融機構日益加大對企業(yè)和個人消費信貸額度，從而提升市場消費熱情。

如此看來，此輪汽車補貼是年初一系列刺激手段的延續(xù)。只是必須面對的是，大額補貼只能達到短期刺激的目的。

經(jīng)過工廠加班加點，東風汽車可以同時完成清理庫存和拉動銷量的任務，可是大額折價必然攤薄利潤空間，這樣的增長并不健康。

武漢某東風汽車4S店工作人員表示，宣布降價后該部門創(chuàng)下“3天銷售1000輛汽車”的紀錄，庫存貨源已經(jīng)清空，工廠正在盡快生產(chǎn)新車。只是這些產(chǎn)能只能服務于促銷期間下訂單的用戶，活動結束后難以保證此番熱鬧場景仍將繼續(xù)。

“我們相信這波降價潮來得兇猛，退卻也快。”正如蔚來銷售運營助理副總裁浦洋所言，推動燃油車繼續(xù)飛馳的動力將會慢慢削減，“后勁兒”不足的情況會逐漸明顯。

至于新能源汽車，情況有些不同。

雖然2022年12月31日施行近13年的新能源汽車購置補貼政策正式終止，但是在牌照辦理、車輛購置稅、部分城市免于限行等方面的優(yōu)惠仍力度不減。

在補貼政策推動下，新能源汽車始終維持高速增長態(tài)勢。公開數(shù)據(jù)顯示，2022年中國汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4%和2.1%；同期內(nèi)，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%。

按照《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》的設定，2025年新能源汽車新車銷量占比達到20%，新能源汽車還有更長遠的發(fā)展目標，也就有了更廣闊的發(fā)展空間，這才是真正的“后勁兒”。

眼下，這樣的“后勁兒”已經(jīng)有所體現(xiàn)。在成都龍泉驛區(qū)的“產(chǎn)銷聯(lián)動”汽車消費活動接過湖北省的打折“接力棒”后，主要補貼的品牌車型涵蓋純電、混電、插電。

或許后續(xù)，真正的主角已經(jīng)做好發(fā)力的準備。

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