東風(fēng)汽車(chē)的降價(jià)引發(fā)蝴蝶效應(yīng)，國(guó)內(nèi)車(chē)企紛紛跟進(jìn)，市場(chǎng) “廝殺”激烈。這一輪車(chē)企降價(jià)，主要與新國(guó)標(biāo)、新能源汽車(chē)等因素有關(guān)，車(chē)企急于去庫(kù)存。對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，短期去庫(kù)存是有必要的，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，往新能源方向轉(zhuǎn)型更是迫在眉睫。

2020年以來(lái)，特斯拉比亞迪等品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)崛起，帶火了新能源風(fēng)口。如今，新能源的浪潮持續(xù)數(shù)年，有的車(chē)企All in新能車(chē)、有的車(chē)企卻行動(dòng)緩慢。

本文選取部分百億市值以上汽車(chē)上市公司，綜合過(guò)去三年數(shù)據(jù)顯示：比亞迪轉(zhuǎn)型效果最明顯；上汽集團(tuán)新能車(chē)銷(xiāo)量突破百萬(wàn)，但依賴(lài)于低端產(chǎn)品支撐；北汽藍(lán)谷出身不俗，銷(xiāo)量明顯掉隊(duì)；其它車(chē)企長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、廣汽、東風(fēng)汽車(chē)的新能車(chē)占比均低于21%；抱華為“大腿”的賽力斯新能車(chē)占比提升明顯，仍處于虧損且被質(zhì)疑代工。

A股汽車(chē)兄弟團(tuán)，誰(shuí)有"掉隊(duì)"風(fēng)險(xiǎn)？答案是轉(zhuǎn)型慢、銷(xiāo)量不佳的車(chē)企。

A股百億市值車(chē)企新能源化現(xiàn)狀

2020年，新能源汽車(chē)概念火熱，A股百億市值車(chē)企逐漸成為關(guān)注對(duì)象。

當(dāng)年，北汽藍(lán)谷披露的產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，北京新能源汽車(chē)股份有限公司銷(xiāo)量為25914輛，同比下降82.79%?？此迫吭谫u(mài)新能車(chē)，銷(xiāo)量數(shù)據(jù)卻很差。

與北汽藍(lán)谷不同，2020年時(shí)的比亞迪，其新能車(chē)銷(xiāo)量占全年銷(xiāo)量比重不到一半，僅為44.42%。不過(guò)，該公司當(dāng)年新能車(chē)的銷(xiāo)量已經(jīng)突破18萬(wàn)輛。

上汽集團(tuán)比較有意思，2020年公司新能車(chē)銷(xiāo)量約為32萬(wàn)輛，拿下國(guó)內(nèi)新能車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量冠軍，但新能車(chē)占總銷(xiāo)量比重低于6%。

2020年，長(zhǎng)城汽車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、賽力斯的新能車(chē)銷(xiāo)量均低于10萬(wàn)輛，占公司總銷(xiāo)量比重低于10%。

進(jìn)入2021年后，上汽集團(tuán)依然保持銷(xiāo)量?jī)?yōu)勢(shì)，當(dāng)年新能車(chē)賣(mài)了73.3萬(wàn)輛，位居國(guó)內(nèi)第一，占總銷(xiāo)量比重達(dá)到13.41%。比亞迪的新能車(chē)銷(xiāo)量不到61萬(wàn)輛，占總銷(xiāo)量比重已經(jīng)提升至81%以上。

2021年，長(zhǎng)城汽車(chē)、長(zhǎng)安、廣汽集團(tuán)的新能車(chē)銷(xiāo)量突破10萬(wàn)輛，占總銷(xiāo)量比重低于11%。此外，北汽藍(lán)谷的新能車(chē)銷(xiāo)量小幅上升。

到了2022年，車(chē)企們加速布局新能源產(chǎn)品。去年，比亞迪新能車(chē)銷(xiāo)量突破180萬(wàn)輛，且占公司總銷(xiāo)量比重達(dá)99.72%。

2022年，上汽集團(tuán)的新能車(chē)銷(xiāo)量也突破100萬(wàn)輛，占公司總銷(xiāo)量比重提升至20.23%。

同年，廣汽集團(tuán)的銷(xiāo)量突破30萬(wàn)輛，占公司總銷(xiāo)量比重超過(guò)12%；長(zhǎng)安汽車(chē)的銷(xiāo)量突破27萬(wàn)輛，占比超過(guò)11%。長(zhǎng)城汽車(chē)、賽力斯的新能車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)13萬(wàn)輛，占比分別超過(guò)12%和50%。

綜合看，過(guò)去三年，比亞迪的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)一直在增長(zhǎng)，且占公司銷(xiāo)量比重提升明顯。上汽集團(tuán)的銷(xiāo)量雖然也不錯(cuò)，占比依然沒(méi)有大幅提升。賽力斯是在與華為合作后才實(shí)現(xiàn)新能車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)，后續(xù)有待觀察。而像長(zhǎng)城汽車(chē)、東風(fēng)汽車(chē)、北汽藍(lán)谷，新能車(chē)銷(xiāo)量與同行相比并不突出。

百億市值車(chē)企有哪些“煩惱”？

長(zhǎng)城汽車(chē)作為A股第二大市值汽車(chē)股，被券商分析認(rèn)為“新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏慢”。

2022年，長(zhǎng)城汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)售新能車(chē)131834輛，占全年總銷(xiāo)量1067523輛的比重為12.35%。2023年1月-2月，長(zhǎng)城汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)售新能車(chē)14653輛，占前兩月總銷(xiāo)量的比重約為11.3%。

有券商分析稱(chēng)，長(zhǎng)城汽車(chē)2022年新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏慢的原因有三點(diǎn)，一是新能源產(chǎn)品關(guān)于定位、定價(jià)、競(jìng)爭(zhēng)力存在一定問(wèn)題；二是傳統(tǒng)燃油車(chē)渠道網(wǎng)絡(luò)拖累新能源車(chē)型銷(xiāo)量；三是受疫情影響部分零部件短缺制約公司產(chǎn)能釋放及新車(chē)發(fā)布。

當(dāng)下，長(zhǎng)城汽車(chē)新能源汽車(chē)占比不到二成，未來(lái)的潛在壓力增大。當(dāng)然，長(zhǎng)城汽車(chē)也很重視新能車(chē)，外界預(yù)計(jì)該公司2023年擬推出超10款新能源產(chǎn)品，并在品牌戰(zhàn)略方面持續(xù)進(jìn)行全面重塑。

上汽集團(tuán)作為A股第三大市值汽車(chē)股，在國(guó)內(nèi)自主品牌崛起過(guò)程中，市值已經(jīng)被比亞迪和長(zhǎng)城汽車(chē)超越。

在新能源化比賽中，上汽集團(tuán)在低端領(lǐng)域取得明顯成就，但利潤(rùn)不高。

據(jù)了解，上汽通用五菱主打微小型電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，代表性產(chǎn)品為五菱宏光MINI EV，已經(jīng)成為爆款。

2022年，五菱宏光MINI EV全年累計(jì)銷(xiāo)量為55.4萬(wàn)輛，貢獻(xiàn)了上汽集團(tuán)旗下新能源汽車(chē)一半以上的銷(xiāo)量。

五菱宏光MINI EV一騎絕塵，似乎又不太賺錢(qián)。據(jù)券商機(jī)構(gòu)預(yù)估，它的毛利率在2%-3%之間，這塊產(chǎn)品對(duì)上汽集團(tuán)的利潤(rùn)貢獻(xiàn)低于5%。

與之相反，在中高端新能車(chē)領(lǐng)域，上汽集團(tuán)的優(yōu)勢(shì)不算突出。

2020年，上汽集團(tuán)實(shí)施了兩個(gè)大“動(dòng)作”：當(dāng)年5月份，上汽集團(tuán)推出新獨(dú)立運(yùn)營(yíng)品牌“飛凡汽車(chē)”；當(dāng)年11月末，上汽集團(tuán)聯(lián)合阿里、張江高科又推出了高端智能純電汽車(chē)品牌“智己汽車(chē)”。

從銷(xiāo)量數(shù)據(jù)看，2022年全年，飛凡R7的年度銷(xiāo)量為3151輛，智己汽車(chē)的年度銷(xiāo)量為4811輛，兩款產(chǎn)品合計(jì)起來(lái)不到1萬(wàn)輛，銷(xiāo)量不及比亞迪、特斯拉等巨頭的零頭，甚至落后于造車(chē)新勢(shì)力。

早在2015年，上汽集團(tuán)就融了大筆資金投入新能源領(lǐng)域。2015年11月份，上汽集團(tuán)宣布重大消息，定增150億元，其中有72億資金用于新能源汽車(chē)相關(guān)項(xiàng)目。

多年過(guò)去了，上汽集團(tuán)的新能源化成績(jī)主要靠低端產(chǎn)品支撐，中高端產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力有待提升。

北汽藍(lán)谷則是一個(gè)有故事的企業(yè)，2018年9月份，該公司通過(guò)重大資產(chǎn)重組成為中國(guó)新能源汽車(chē)第一股。

北汽藍(lán)谷旗下子公司北京新能源汽車(chē)股份有限公司創(chuàng)立于2009年，是國(guó)內(nèi)第一家獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、第一個(gè)獲得新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。

2016-2018年，北汽藍(lán)谷曾一度是國(guó)內(nèi)的新能源車(chē)銷(xiāo)量冠軍。但從2020年開(kāi)始，北汽新能源的銷(xiāo)量越來(lái)越差。對(duì)于失守市場(chǎng)的原因，有分析稱(chēng)，此前北汽藍(lán)谷是通過(guò)B端市場(chǎng)打開(kāi)了銷(xiāo)量，后來(lái)發(fā)力C端后，并未復(fù)制成功。

值得一提，北汽藍(lán)谷推出的極狐品牌，多年來(lái)營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)倒是花了不少，但銷(xiāo)量卻遲遲難以提振。

相比于傳統(tǒng)車(chē)企巨頭，賽力斯則上演了一出“烏雞變鳳凰”的劇情，主要是傍上了華為這顆大樹(shù)。

作為國(guó)內(nèi)較早布局新能源電動(dòng)車(chē)的車(chē)企之一，賽力斯早期新能車(chē)的銷(xiāo)量十分低迷，2020年賽力斯SF5全年僅賣(mài)出732輛。

陷入困境之際，賽力斯選擇與華為合作，并在2021年4月份開(kāi)創(chuàng)了手機(jī)店買(mǎi)汽車(chē)的先河。后來(lái)，華為和賽力斯推出了AITO問(wèn)界系列汽車(chē)品牌，包括問(wèn)界M5、問(wèn)界M7、問(wèn)界M5純電版三款新能源汽車(chē)產(chǎn)品，覆蓋增程和純電兩大技術(shù)路線(xiàn)。

在新能源銷(xiāo)量數(shù)據(jù)攀升過(guò)程中，外界曾紛紛質(zhì)疑賽力斯是華為的“代工廠”，雖然傍上華為，但賽力斯還在虧損中，2020年至2022年三年虧損70億。

前不久，華為高管余承東對(duì)外表示，“華為緊密合作的車(chē)企會(huì)在一兩年內(nèi)率先走向盈利，并且會(huì)成為中國(guó)盈利最好的車(chē)企之一”、“車(chē)廠掙大錢(qián)，華為掙小錢(qián)”。賽力斯何時(shí)扭虧為盈，就看接下來(lái)幾年的表現(xiàn)。

上述幾家車(chē)企只是行業(yè)內(nèi)部分典型代表，各自存在自己的“煩惱”。從藍(lán)海市場(chǎng)到紅海市場(chǎng)，新能源的競(jìng)賽愈發(fā)激烈，逐漸形成“二超多強(qiáng)”局面。

目前新能源的格局“兩超多強(qiáng)”的格局：比亞迪和特斯拉是兩大巨頭，多強(qiáng)則是老牌車(chē)企品牌如長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利等、還有華為小米在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)及科技巨頭、以及一堆造車(chē)新勢(shì)力（蔚來(lái)、小鵬、理想、哪吒、零跑）。

傳統(tǒng)車(chē)企的優(yōu)勢(shì)是渠道、擁有一定的市場(chǎng)份額，互聯(lián)網(wǎng)及科技巨頭則選擇合作造車(chē)或者單獨(dú)造車(chē)，他們的現(xiàn)金流充沛，且具備科技屬性；造車(chē)新勢(shì)力雖然處于虧損階段，但在營(yíng)銷(xiāo)、用戶(hù)粘性等方面具有優(yōu)勢(shì)。

過(guò)去一段時(shí)間，多個(gè)造車(chē)企業(yè)大佬紛紛放狠話(huà)，豪言自己要成為全球前幾的品牌。在即將到來(lái)的淘汰賽中，率先成功轉(zhuǎn)型新能源的車(chē)企主動(dòng)性更強(qiáng)。

一方面，車(chē)企們要在產(chǎn)品性?xún)r(jià)比、營(yíng)銷(xiāo)、口碑等方面作出正確決策；另一方面，車(chē)企要主動(dòng)抓住電動(dòng)車(chē)往智能化方向演變的機(jī)會(huì)，進(jìn)一步提高產(chǎn)品的附加值以及控制成本。

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