“與賽力斯合作破裂”、“距離華為造車還有八個月”、“華為與江淮合作造車”……

近日，關(guān)于華為汽車業(yè)務(wù)的市場傳聞甚囂塵上，且種種消息都指向同一靶心，即“華為下場造車”。

對于外界的猜測，近期頻頻露面的余承東作出了正面回應(yīng)，表示“華為沒有必要自己下場造車”，重申華為對于汽車業(yè)務(wù)的立場。

結(jié)合華為本月初人事調(diào)整，以及余承東近期頻頻對外亮相等動態(tài)不難看出，“造不造車”已經(jīng)不是華為汽車業(yè)務(wù)當(dāng)下的關(guān)鍵議題，“實現(xiàn)盈利”才是華為車BU與余承東的思考方向。

在華為內(nèi)部，余承東已經(jīng)立下“車 BU 要在 2025 年實現(xiàn)盈利”的目標(biāo)，然而車 BU 的處境并不樂觀——HI 模式難以盈利、“問界模式”勢單力薄，成立已有三年時間，車 BU 依然是華為虧損的業(yè)務(wù)。

于外，在智能電動汽車市場競爭態(tài)勢升級的大背景下，余承東更是直言“盈利壓力大”，“未來 2-3 年是智能網(wǎng)聯(lián)汽車窗口期，如果沒抓住機會，將來這個市場就跟華為沒關(guān)系。”

此時的華為汽車業(yè)務(wù)，正處在求存期和尋求破圈的掙扎期之中，而華為給出的解決之道，即是“打造汽車生態(tài)聯(lián)盟，建立生態(tài)平臺”。

華為也推車海戰(zhàn)術(shù)？

“一個人是打不過的，要幾個兄弟一起打，這就是我們成立生態(tài)聯(lián)盟的原因?！庇喑袞|在近日采訪中表示。值得注意的是，這是華為第一次提出“汽車生態(tài)聯(lián)盟”概念。

簡單而言，華為要打造“汽車生態(tài)聯(lián)盟”，即復(fù)制“N個問界”，以智選模式與其他廠商達(dá)成合作，組建具有華為特色的生態(tài)汽車陣營。

有觀點認(rèn)為，這種“組團(tuán)”式打法，類似于車海戰(zhàn)術(shù)，先獲取足夠的市場份額，挺過淘汰賽，才能拿到下一場賽事的門票。

余承東也秉持相似的看法，認(rèn)為全球汽車行業(yè)正在經(jīng)歷大洗牌時期，這類似于手機行業(yè)十幾年前競爭形勢，最終手機行業(yè)格局以中、美、韓幾家企業(yè)為主，汽車行業(yè)同樣會迎來大兼并、大調(diào)整，可能會死掉一大批。

事實上，自華為智能汽車業(yè)務(wù)提出三大模式以來，智選模式一直是余承東最為看好，且全程由其主導(dǎo)的模式。如今，通過建立生態(tài)聯(lián)盟復(fù)制智選模式，可以說是華為三大模式在同步推進(jìn)過程中又一階段性定調(diào)。

華為最初進(jìn)軍汽車業(yè)務(wù)之時，自身定位為供應(yīng)商角色，成為“汽車行業(yè)的博世”。“以前做零部件模式，想成為博世、大陸，它是做標(biāo)準(zhǔn)化部件，這是不太可能的。現(xiàn)在我們做智能化部件，需要不斷地迭代，需要不停地升級、不停地發(fā)展。”余承東對此解釋稱。

而后雖然發(fā)展出 HI 模式，但由于研發(fā)投入高，效益回收緩慢，HI 模式在經(jīng)歷摸索、試錯之后，如今在內(nèi)部的權(quán)重顯然大不如前?！俺杀咎吡?，華為沒掙到錢“，余承東直言。要破解這一局面，需要提高銷量、提高用戶滿意度，“銷量提升以后，成本就會降低”。

對于正身處寒冬的華為來說，已經(jīng)等不及 HI 模式成長。相較之下，智選模式則成為華為在“造車”與“盈利”之間的一次最佳平衡。

“華為沒有造車資質(zhì)，也沒有做整車的人。”余承東坦言。顯然，如今的華為已經(jīng)不再完全認(rèn)清造車一事的門檻和難度，但華為也不愿錯過汽車產(chǎn)業(yè)變革的時機，由此才有了與賽力斯合作共創(chuàng)的智選模式。

借助智選模式，華為能夠深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計及渠道銷售，在品牌營銷層面與車企形成合作。

在余承東看來，“以前我們只提供零部件，車廠做的車體驗不好，車廠還以為我們做的不行，我們又不對它的結(jié)果負(fù)責(zé)任。今天進(jìn)入智能化時代，通過問界 AITO 生態(tài)汽車的模式，我們對用戶體驗進(jìn)行把關(guān)，好好利用華為十幾年 To C 的經(jīng)驗，把握用戶需求、關(guān)注質(zhì)量、品牌建設(shè)，把這一塊的體系化的能力構(gòu)建起來。”

問界正是華為與賽力斯基于智選模式合作的產(chǎn)物，此前有消息稱奇瑞、江淮、北汽等廠商也將與華為合作，復(fù)制問界模式。

從最新動態(tài)來看，江淮汽車已經(jīng)基本敲定，成為繼問界之后第二家支持智選模式的廠商。2 月 16 日，中建集團(tuán)官網(wǎng)顯示，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園 EPC 項目，建成后將用于華為與江汽集團(tuán)在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。

盡管聯(lián)盟剛剛成立，但華為已經(jīng)開始憧憬未來。余承東直言希望華為生態(tài)品牌能在激烈市場競爭中，成為極少數(shù)能活下來的企業(yè)。

但對于車企來說，進(jìn)入華為生態(tài)聯(lián)盟，又是否算是找到了好歸宿？是否意味著成為“極少數(shù)能活下去的企業(yè)”？

“增收不增利”的賽里斯

“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里?！痹诤荛L一段時間里，上汽董事長陳虹這番話代表了一部分人對華為智能汽車業(yè)務(wù)的看法，與華為合作的車企被貼上了“出賣靈魂”的標(biāo)簽。

甚至于，華為與賽力斯的合作之時，后者被認(rèn)為“代工廠”，失去了產(chǎn)品話語權(quán)。對此，余承東不以為然，“代工模式是車廠掙小錢，我們掙大錢，現(xiàn)在是車廠掙大錢，我們掙小錢?！?/p>

然而，從“第一個吃螃蟹”的賽力斯 2022 年的營利情況來看。盡管車型得到了明顯起量，但營收并沒有明顯改善，陷入“增量增收不增利“的境況。

數(shù)據(jù)顯示，2022 年，賽力斯旗下新能源汽車?yán)塾嬩N售 13.51 萬輛，同比增長 225.9%。然而，賽力斯 2022 年度實現(xiàn)營業(yè)收入 335 -350 億元，同比上升 100.38%-109.36% ，凈利預(yù)虧 35 -39.5 億元，虧損同比擴大 91.90% 至 116.57%。

“現(xiàn)在還是在投入期，因為車型開發(fā)、研發(fā)費、模具費、工廠改造、建設(shè)的費用都很貴，等到穩(wěn)定了以后，它會率先走向盈利?！庇喑袞|解釋稱。

同時，余承東還提到，（與華為合作的車企）其實省了很多錢，尤其是智能化方面，華為投入了近萬名研發(fā)人員，這方面的費用成本很高。

另一個對智選模式的質(zhì)疑是，車企在華為的光環(huán)下會導(dǎo)致自身品牌特性不夠突出，一旦合作談崩對企業(yè)和項目都會造成負(fù)面影響。事實上，類似的擔(dān)憂正在現(xiàn)實中發(fā)生——和華為合作甚密的賽力斯近期因海報 logo 變更以及華為研發(fā)人員大量撤離的傳聞而股價跳水；同樣地，江淮汽車因傳出與華為合作的消息當(dāng)天股價大漲近 8%。

盡管如此，車企與華為的合作并非難以獲益?！捌嫒?、江淮等車企都存在富余產(chǎn)能，和華為合作能夠?qū)⑦@部分產(chǎn)能盤活”，一位汽車業(yè)內(nèi)人士向鈦媒體 App 分析稱，“其次，這些車企和華為合作能夠?qū)W習(xí)到怎么做智能網(wǎng)聯(lián)，這是互補的?！?/p>

事實上，從華為選擇合作的車企也不難看出，多數(shù)是面臨轉(zhuǎn)型困境的傳統(tǒng)車企，而非類似 BBA等實力強勁的傳統(tǒng)汽車巨頭。

在行業(yè)轉(zhuǎn)型變革時期，車企同樣需要加快轉(zhuǎn)型步伐，才能避免在競爭中出局，而華為的優(yōu)勢正好是車企的劣勢，車企的生產(chǎn)能力在合作中也能夠為華為所用。

上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“車企也不是完全依附于華為，他們和華為合作其實也在同步彌補短板”。

據(jù)鈦媒體 App 了解，賽力斯曾在 2022 年定增募集資金超70億元，用于電動化車型開發(fā)及產(chǎn)品平臺技術(shù)升級、工廠智能化升級與電驅(qū)產(chǎn)線建設(shè)、用戶中心建設(shè)等項目，總投資約 76.08 億元。其中，用于電動化車型開發(fā)及產(chǎn)品平臺技術(shù)升級項目的金額約 47.48 億元，占總投資的比例超 62%。

總的來看，華為與車企的合作并不是完全深度地相互綁定，而是暫時性地各取所需。于車企而言，與華為合作，更像是面臨艱難生存境況與難以快速補足智能化實力的現(xiàn)實矛盾的一次妥協(xié)與讓步。

于華為而言，與車企合作除了能夠深入定義車型，助力車企造車的同時賣出更多零部件之外，也推動了包括鴻蒙系統(tǒng)以及華為智能化在車端的應(yīng)用。正如華為所說，智能化部件需要不斷地迭代、升級、發(fā)展，隨著華為智能化軟件在越來越多的車型鋪開，這也將成為華為持續(xù)發(fā)力的“后招”。

留給華為抓住窗口期的時間不多了

過去兩年，華為已經(jīng)通過與賽力斯的合作成功驗證智選模式的可行性，在三大模式并行的“內(nèi)部賽馬”中成為能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的路徑。

但顯然，賽力斯的體量難以支撐華為實現(xiàn)盈利的現(xiàn)實需求?！耙粋€公司的資源是有限的，兩個工廠（的產(chǎn)能）都已經(jīng)占滿了，還在建新的工廠，已經(jīng)沒有那么多資源了?！庇喑袞|在采訪中直言。

華為需要擴容“朋友圈”，江淮、奇瑞成為賽力斯之后與華為“建交”的車企。按照華為的規(guī)劃，到 2024 年將有 12 至 13 款車型出現(xiàn)在華為門店。

同時，華為對合作車型定位也已有規(guī)劃。“我們重點做高端，做 20 萬以下會虧損，做不了，沒有那么低的成本?！庇喑袞|表示。據(jù)了解，問界車型的價格在 25-40 萬元之間，華為與江淮雙方合作的新車將定位在 20 萬-35 萬元之間。

從新能源汽車市場來看，這一價格已有蔚小理極氪等品牌，競爭態(tài)勢激烈。但對華為而言，這一價格區(qū)間的確為能夠起量且能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的定位區(qū)間。

從線下渠道來看，目前華為有 5000 多家線下門店，并且線下渠道以地級市為主，具備中高端車型購買力。另外，中低端固然能夠快速起量提升市場份額，但對亟需盈利的華為以及維護(hù)高端品牌形象而言，并不是一個優(yōu)選項。

按照華為內(nèi)部，車 BU 要在 2025 年實現(xiàn)盈利，而能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的車輛指數(shù)，余承東給出“100 萬臺”的答案。

在接下來的三年里，不僅是華為實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵沖鋒期，而且關(guān)乎華為能否進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場，形成品牌競爭力的重要窗口期。

余承東認(rèn)為，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車就這兩三年的機會窗，如果沒抓住，將來這個市場就跟華為沒關(guān)系，所以必須抓住機會?！?/p>

但在這之前，華為還有多個難題需要面對。例如，賽力斯、江淮、奇瑞等車企能否持續(xù)支撐起中高端品牌車型？多品牌車型在價格和定位上是否會出現(xiàn)相互打架？當(dāng)車型增多，如何在銷售渠道上進(jìn)行平衡？……

如今，華為生態(tài)汽車聯(lián)盟已初現(xiàn)雛形。傳統(tǒng)車企與華為的抱團(tuán)取暖能否幫華為度過寒冬，又能否自渡轉(zhuǎn)型，成為留下來的那一個。在終局到來之前，沒有人知道答案。即使是經(jīng)歷過手機戰(zhàn)場廝殺突圍的華為，也只能是摸著石頭過河，且行且看。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜肖漫，編輯｜張敏）

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