20年前，一輛名叫Vision CLS的概念車驚艷法蘭克福，奔馳讓全世界頓然開悟：原來，coupé也可以有四扇車門；原來，四門車還有如此優(yōu)雅華麗的打開方式。

20年后，隨著奔馳考慮縮減產(chǎn)品線的傳聞四起，CLS這個名字赫然位列“可能停產(chǎn)的小眾車型”之間，我們才突然意識到，四門轎跑這個曾經(jīng)的絕對花旦，已然過氣很久了。

新能源轉(zhuǎn)型疊加經(jīng)濟前景，傳統(tǒng)車企們都在縮減燃油產(chǎn)品線。早有傳聞奔馳要對自家龐大的車型序列動刀，比如入門系列縮編基本板上釘釘。最近又有外媒消息，雙門轎跑/敞篷、旅行車乃至CLS和AMG GT四門版，也可能后繼無車。

看到CLS這個曾讓大批車迷夢寐以求的響當當?shù)拿?，意外之余也不禁反?yīng)過來：時間過得真快。短短幾年光景，四門轎跑車這個品類，確實已經(jīng)不再是公眾視野的焦點了。

這種淡出并不絕對表現(xiàn)于銷量，因為四門coupé雖然很大程度上其意義便在于擴大了coupé的適用人群，但歸根結(jié)底仍是一種相對于主流（轎車、SUV）更偏小眾的車身類型。于是，它們的使命也就有更大成分，是豐富與升華品牌調(diào)性。

而四門coupé的這個使命，到今天已經(jīng)完成得差不多了。

除了CLS，另一款國人非常熟悉的四門coupé是大眾CC——曾經(jīng)被譽為毋庸置疑的“最美大眾”。在更貼近現(xiàn)實的售價上，大眾提供了同樣美輪美奐的轎跑式線條與無框車門。2010年代末期之前，CC一直以最親民的四門轎跑身份備受寵愛。

但來到2010年代末，其實很難找出一個確切的時間點，這些曾經(jīng)的汽車論壇明星車型，不知不覺中便失去了曾經(jīng)的超高人氣。它們依然受到一些車迷死忠的青睞，但魅力遠不及早年那般人盡皆知。

CC最后一次受到廣泛關(guān)注，還是在2017年海外更名Arteon前后；CLS則是2018年換代用上“三角眼”設(shè)計語言，在品牌內(nèi)的形象漸漸恍如常規(guī)車系之一；寶馬自打6系變8系之后，就再不能引起什么大的波瀾（不過此例有定位改變的個體因素）。

作為相對小眾的調(diào)性向車型，更能說明問題的是售價和溢價空間。CLS和A7在2010年代一度是“小百萬級”的存在，售價遠高于其四門三廂表親E級和A6。而今天，這兩款延續(xù)至今的四門轎跑，參考價已均低于60萬元（寶馬6系/8系情況特殊不表）。

功成身退

四門coupé的熱度和影響力遠不及往日，很大程度上正是因為四門coupé自己的成功。

2003年奔馳發(fā)布Vision CLS概念車（量產(chǎn)車預(yù)演）之前，三廂轎車是必定要照顧后排頭部空間的。盡管當年的汽車乘坐空間跟今天沒法比，但主觀上都會為后排頭頂盡可能留出富裕。即避免C柱/后風擋傾角過大，形成典型的三廂特征。

CLS的出現(xiàn)，第一次在整車尺寸完全允許的條件下（基于E級平臺），有意識地犧牲了后排尤其是頭部空間，而只為創(chuàng)造出更加流暢順滑、接近于雙門coupé的側(cè)面線條。

如果把初代CLS的四扇車門改成雙門，幾乎不需要對車頂和側(cè)窗輪廓線條做任何改動——是為四門coupé，與大型傳統(tǒng)雙門coupé的差別，僅僅是多了兩扇后車門。

這一理念的大膽和開創(chuàng)性，在今天看來也許不那么容易理解，因為近些年推出的新款三廂轎車，大都或多或少吸收了四門轎跑的設(shè)計方式，反而是正兒八經(jīng)的“三廂”造型仿佛要絕跡。

也正是當四門轎跑與三廂車深度交織融合，當三廂車普遍“轎跑化”、“溜背化”，二者之間的界限越來越模糊，“專業(yè)”的四門coupé自然就漸漸失去了獨立存在的意義，原本憑獨特美感扎根于車迷心中的形象也當然不再那么深刻。

初代捷豹XF、2009年的別克君威是較早的嘗試，十代雅閣已經(jīng)將溜背化設(shè)計融合得成熟。燃油車越來越普遍、大力度地將后風擋向后延伸，與“專業(yè)”四門coupé車型仍然有差異，但不那么細致分辨的普通人看來已經(jīng)很接近了。

當年份接近2020年代，電動化和新造車的崛起，進一步讓三廂轎車進一步集體轎跑化。一方面，電動車由于結(jié)構(gòu)原因，為保證后排空間而傾向于將后風擋后移，形成類似四門coupé的短車尾；另一方面，轎跑化的車頂有利于塑造新銳形象。

特斯拉、蔚來、小鵬P7、零跑、哪吒……幾乎你想得到的一切新勢力老勢力，近兩年所推出的新款三廂轎車，都或多或少地加入了表現(xiàn)程度不一的轎跑化設(shè)計，甚至有些直接自稱為四門轎跑車。

乍看不那么赤裸裸轎跑化的車型，也已經(jīng)比多年前的同類三廂轎車要更加運動。Lucid Air并沒有典型的溜背特征，但弧形的后風擋依然創(chuàng)造出不遜于轎跑車的視覺效果。奔馳EQS/EQE的弓形車身同理。

正是因為20年來四門轎跑車在前面試錯趟路，不斷在流線車頂線條與后排頭部空間之間尋找著平衡點和平衡方式，才讓三廂轎車的外觀設(shè)計徹底從古板的傳統(tǒng)造型中掙脫了出來。可以說正是四門轎跑，“殺死”了四門轎跑自己。

電動化和新勢力的出現(xiàn)，加速并夯實了這一結(jié)果。如今不僅是三廂車已然轎跑化，就連轎車造型比例的革新任務(wù)，也不再是“轎跑”這一個方向，自然也落不到四門轎跑車身上。

合久必分

并不是所有的四門轎跑車都失去了繼續(xù)獨立存在的意義，保時捷Panamera一定程度上成了“富貴”的意象化身，奧迪A7與高性能版RS7依舊維持著不小的熱度。

不同個體之間的參差，根源是因為無論是作為獨立車型的“四門轎跑”，還是今天新勢力新車型轎跑化的三廂車，對于車頂線條的轎跑化處理，實際上分化出了多種不同的細分路徑。

CLS、大眾CC/Arteon、寶馬6系GranCoupe，都屬于車頭車尾相對平衡、非掀背式尾門。它們的車頂線條下行更早，對于后排空間犧牲更嚴重，于是當三廂車普遍運動化、轎跑化，這些車型外觀上的獨特性便大打折扣。

而Panamera、十代雅閣乃至今天的蔚來ET7等電動車型，普遍都擁有十分短小的車尾，它們實質(zhì)上是直接將后風擋大幅后移。于是側(cè)面輪廓雖不及上一類輕盈緊湊，但更大程度上保證了后排空間，是今天最主流的處理方式。

A7的Fastback后綴體現(xiàn)著掀背車的身份，掀背尾門帶來的實用性加成，以及辨識度更大的fastback車頂，賦予了其三廂車更難企及的獨有特性，也就更容易在三廂車普遍轎跑化的當下保持住地位和差異度。

進入到電動時代后，三廂車的普遍轎跑化，固然有著電池抬高車身不得不以此增加后排頭部冗余、減小風阻系數(shù)的技術(shù)原因，但千篇一律所帶來的審美疲勞、辨識度差，也終將影響車企的后續(xù)選擇。

尤其是電動車的轎跑化，由于物理結(jié)構(gòu)上的原因，常會帶來車體后段臃腫、尾窗視野小盲區(qū)大等代價。而電動化所帶來的車身形式解放，可能會在未來進一步發(fā)展，比如極氪001選擇獵裝車取得了成功，高合和阿維塔已經(jīng)很難精確歸類。

寶馬年初發(fā)布的i Vision Dee概念車上，我們就見到了久違的經(jīng)典三廂車身段，而i Vision Dee被認為是下代寶馬純電平臺New Klass的量產(chǎn)車預(yù)

今天已然泛濫的轎跑化設(shè)計，只是從經(jīng)典比例解放出來后的報復(fù)性結(jié)果：從一種千篇一律到另一種千篇一律。但電動化是從根本上促進了車身比例的自由，百花齊放、突破想象才應(yīng)該是未來的模樣。

即便未來世界不會繼續(xù)被轎跑化轎車占領(lǐng)，也不要忘記正是20年前四門coupé的出現(xiàn)，開啟了三廂轎車打破固有比例、尋求身材解放的進程。

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