來源丨新熵（ID：baoliaohui）
作者丨清樹
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太熱了，太熱了，就連富士康也來造車了。

10月18日的鴻?？萍既丈?，郭臺銘親自開著一臺電動車進入會場。

隨后正式發(fā)布了自家的純電動車品牌Foxtron，并一口氣推出三款車型：Model C、Model E、Model T。

Model C是一款SUV，Model E是一款中大型轎車，Model T是一款電動大巴。

看著這名字，隱隱感覺到一股和特斯拉之間的火藥氣。不得不說，留給馬斯克的字母不多了。

1 富士康并不是想賣車

做了47年代工的富士康，開始做產品的研發(fā)和品牌的營銷，這絕對是一個巨大的轉變。從to B到to C，從制造到創(chuàng)造，是全然不同的邏輯。

大家知道，汽車這種東西，研發(fā)周期是很長的，燒錢是很多的，風險是很大的。但富士康卻一下子推出了三款車型，可見其“蓄謀已久”。

富士康多年前就想踏入造車行業(yè)，但一直出牌緩慢、猶豫不決。它曾經投資過拜騰汽車（后來倒閉了），也入股過小鵬汽車，但最后都不歡而散。

直到2020年10月，特斯拉、蔚來、理想、小鵬這些新勢力不僅銷量大漲，還摘掉了“賣一輛虧一輛 ”的帽子，股價也開始狂飆，富士康才終于下定決心進軍電動汽車，并迅速推出了自家第一個純電動汽車平臺MIH。

緊接著在一年時間里，富士康一口氣憋出三款車型。

在越來越明晰的風口，富士康明顯加快了步伐。

但奇怪的是，據官方透露，這三款車型的銷售權都不在富士康自己手里，而是在它的合作伙伴裕隆汽車那里——裕隆汽車就是生產納智捷的公司，如今業(yè)務很差。它能否運營好Foxtron這一全新品牌？目前是個未知數。

其實對于富士康來講，它的野望并不在于這三款具體的車型，甚至不在于Foxtron這個品牌，它的醉翁之意在于——

推銷他的MIH平臺。

什么是平臺？簡單來說就是抽離出來的、可以在不同車型之間共用的架構，一般包括硬件也包括軟件。比如大眾旗下的很多車型都是同一平臺，甚至奧迪也和大眾共用平臺。

一家車企要想長久地造車、良好地控制成本、擁有長期競爭力，平臺是必不可少的。但研發(fā)一個先進、可靠、擴展性強的平臺，真的是燒錢又費時，一般企業(yè)玩不起。新進入的跨界車企沒時間耗上三四年去研發(fā)一個平臺，即便像寶馬這樣實力雄厚的車企，都忌憚于研發(fā)新平臺，只是在燃油平臺的基礎上修修補補（寶馬ix3就是油改電）。

這正是汽車行業(yè)門檻極高的原因之一。

而富士康的用意正在這里：

看，我這兒現(xiàn)成有一個先進的平臺，軸距從2750mm到3100mm全覆蓋，可前驅、可后驅、還可四驅，車型覆蓋轎車、MPV、SUV、LSUV……你只需要設計好LOGO和車身，就可以下單生產了。

他們將這三款新車定義為“參考原型車”，這也是其名字Model的由來。說白了就是給客戶打了個樣、“開了個?！?，后期生產的時候可以根據需求再做調整。

那么，當越來越多的車企使用MIH平臺之后，會產生什么效應？

如果不好理解的話，就看一下安卓系統(tǒng)吧：安卓系統(tǒng)只是提供了一個底層架構，其它廠商基于這個架構來開發(fā)個性化功能。當安卓形成生態(tài)圈之后，除了有超強產品力的蘋果之外還有哪家系統(tǒng)能和安卓抗衡？

如此，便霸業(yè)可成。

這正是為什么去年發(fā)布MIH平臺的時候，董事長劉揚偉說：

“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望MIH平臺成為電動汽車的Android?！?/span>

所以，他們開放MIH平臺源代碼，打通上下游供應鏈，極力擴大朋友圈。

微軟、ARM及國際知名汽車傳動大廠DANA加入MIH 開放平臺。

以能源管理技術著名的國際大廠EATON，加入MIH 開放平臺。

軟件應用方面，擁有領先運算技術的CarOTA公司加入MIH 開放平臺。

自駕系統(tǒng)方面，Tier IV、AutoCore、及 ADLINK 組成的合作團隊，加入MIH平臺：Tier IV 負責定義軟件應用層的功能需求，AutoCore 提供計算平臺設計方案，ADLINK 則提供硬件和通訊模塊。

至今年6月，MIH開放電動車聯(lián)盟在硬件和軟件領域已獲得超過1600多家合作公司的加入。

MIH已經不是一個單純的平臺，而是變成了一個聯(lián)盟，拉一群人共同構建軟件、硬件與零組件的生態(tài)系統(tǒng)。

目標是，“到2025年，全球5%的電動汽車將會采用富士康的設計、部件、機械零件或軟件?！?/span>

現(xiàn)在富士康正在與多家汽車廠家商談合作，爭取未來達到約300萬輛汽車使用其平臺。

2 誰是汽車界的安卓

但想做汽車界安卓的，并不只有富士康一家。

目前最彪悍的，應該是吉利和比亞迪。

吉利花4年時間憋大招，砸180億研發(fā)出了一個純電動汽車架構，名為SEA浩瀚平臺。于去年正式發(fā)布，今年量產的極氪001就是基于此平臺。

這個平臺怎么說呢，有點“用力過猛”。

首先是，它的柔性實在驚人：軸距竟然從1800mm-3300mm全覆蓋，這樣從A0級小車到最大E級車就可以通吃。要知道寶馬7系軸距也不過3200mm。

這是從未有過的。比如奧迪A4和大眾帕薩特是同一平臺，但更高一個檔次的A6就無法共用這個平臺了。

其次是智能化預埋充足，API接口超過4000個，可實現(xiàn)全場景、全生命周期的OTA升級。實際應用到極氪001車上時，全車的芯片超過了一萬顆。

電池包采用了無模組的方式和車身一體化，減少了重量，同時增加了車身強度。這是特斯拉已公布但尚未使用的技術。

三電系統(tǒng)使用了云端管理，充電支持最大800伏高壓（目前主流是300V）。

更關鍵的是開發(fā)了整車的操作系統(tǒng)SEA OS，作為連接汽車硬件和應用軟件的中間平臺。

比亞迪這邊，幾個月前剛推出的E3.0平臺，把三電和充電器、直流變換器、配電箱、整車控制器、電池管理器這八個模塊高度整合，形成八合一的電動力總成，這是全世界第一個。

它同樣是從小型車到大型車全覆蓋，并建立了寬溫域熱泵系統(tǒng)、四大域控制器，首創(chuàng)電驅升壓快充技術和動力電池直冷直熱技術。

不僅將核心零部件集成化，還開發(fā)了自己的車用操作系統(tǒng)BYD OS。

BYD OS是中國第一個自主研發(fā)的軟硬件解耦車用操作系統(tǒng)，可以實現(xiàn)更快的功能迭代、更好的人車交互和自動駕駛體驗。

域控制器結合BYD OS系統(tǒng)，可以實現(xiàn)高階自動駕駛軟件和硬件的完全分離。

這就是它革命性的地方：實現(xiàn)軟硬件分層解耦，可拓展、可升級、充分開放，相當于為高階自動駕駛和人車交互、車車交互打造了一個協(xié)作系統(tǒng)。

基于這套架構，電動車新功能的迭代速度大大縮短，可以從兩個月縮短至兩周。

吉利和比亞迪的這兩個平臺，算得上電動汽車領域的頂級水平了。特斯拉和其它新勢力車企，都沒有平臺化，基本是單獨開發(fā)車型——這樣的好處是上手快，壞處是后期開發(fā)新車型比較慢，而且成本容易居高不下。特斯拉當年就是因為model3沒有辦法在model s的基礎上開發(fā)，量產陷入困境，差一點沒倒掉。

所以深諳此道的吉利和比亞迪，一上來就先開發(fā)架構平臺。也借此優(yōu)勢，在電動汽車界跑馬圈地，做別人的底層架構，擴大自己的勢力范圍。

吉利的浩瀚平臺全面開放了電子系統(tǒng)和車輛總線對于車輛控制權限接口，同時打通產業(yè)鏈，已有八大領域，超過34個智慧出行場景的相關企業(yè)加入。

目前吉利正在到處找車企談判——包括戴姆勒集團、一家北美集團和幾家歐洲集團——授權他們使用SEA浩瀚平臺。

現(xiàn)在使用此平臺開發(fā)的已達 9 個品牌、10 多款車型。

王傳福則將自家的E3.0平臺稱為“下一代電動車的搖籃”，并宣布向行業(yè)開放共享。除了豐田和奔馳已經基本確定使用比亞迪的平臺技術之外，還有“許多朋友在和比亞迪探討新一代e平臺的應用?！?/span>

3 結語

不得不說，富士康、吉利、比亞迪的這一先手棋下得漂亮。

放眼全球，那些知名車企并沒有類似的布局：寶馬、奧迪、沃爾沃、豐田、本田、捷豹路虎、PSA集團等，在智能電動車領域幾無建樹。奔馳和大眾倒是各自打造了一個純電平臺，但從它們的可擴展性上看，并沒有“對外開放”的意思。

換句話說，在智能電動車時代，平臺架構開放、共享的空間還很大，現(xiàn)在還屬于初期。

正如當年智能手機普及初期，有塞班、黑莓、ios、安卓、windows phone各種系統(tǒng)大亂斗。誰越開放越普及，誰的生態(tài)就越完善、生存概率也就越大。

富士康、吉利、比亞迪的“圏地運動”也就可以理解了。

另外還有一個不太引人注意的角色——華為。雖然它口口聲聲“不造車”，看起來很保守，但它是“垂簾聽政”，靠自己擅長的軟件系統(tǒng)來劃定勢力范圍。

這個世界正在朝著萬物互聯(lián)的方向演進，電動汽車或許就是一個最佳、最大、場景最豐富的載體。

誰在這里圈下一塊地，就等于打通了未來的入口。

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