作為老牌車企巨頭，大眾所面臨的形勢越來越嚴(yán)峻，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型是大勢所趨，然而，大眾似乎剛剛才下定這一決心。

近日，根據(jù)工信部公開文件顯示，一汽大眾與上汽大眾分別向工信部提交一款純電SUV生產(chǎn)申報(bào)。該款SUV是ID.4，也是大眾真正意義上的首款純電SUV。

考慮到由于底層系統(tǒng)問題遲遲不能面世的ID.3，ID.4也可以說將是大眾進(jìn)入中國市場的首款真正意義上的純電汽車。

而今年，大眾的銷量下滑嚴(yán)重，加上特斯拉等新能源汽車廠商勢頭強(qiáng)勁，這家傳統(tǒng)的汽車巨頭內(nèi)憂外患，形勢不容樂觀，這使得大眾在向新能源的轉(zhuǎn)型路上走得更加艱難。

燃油車霸主大眾也開始為業(yè)績緊皺眉頭。

近日，原大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯和首席財(cái)務(wù)官弗朗克·威特在內(nèi)部會(huì)議上坦言:“第二季度的經(jīng)營狀況非常糟糕”，集團(tuán)未來不得不嚴(yán)格控制支出來確保實(shí)現(xiàn)今年的盈利目標(biāo)。

大眾重視的中國市場也出現(xiàn)疲軟，當(dāng)然這其中有疫情的影響。

上汽集團(tuán)發(fā)布最新產(chǎn)銷快報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020年以來，上汽大眾一直處于銷量下滑狀態(tài)，即便5、6月車市開始回暖，上汽大眾仍出現(xiàn)微跌。2020年1-6月，上汽大眾累計(jì)銷量為57.74萬輛，同比下滑37.18%。

同時(shí)，一汽大眾公布的數(shù)據(jù)顯示，上半年一汽大眾累計(jì)銷量87.42萬輛，同比下滑9.2%。

數(shù)據(jù)顯示，受疫情大流行的影響，今年1-5月，大眾全球累計(jì)銷量同比下滑了30%，5月下滑幅度加大，同比下降34%。

如此看來，大眾在中國市場銷量尚為樂觀。

在減排的大趨勢下，燃油車頹勢漸顯。彭博新能源財(cái)經(jīng)分析師認(rèn)為，2020年內(nèi)燃機(jī)車銷量將以更快速度下滑，下跌幅度將高達(dá)23%。德國政府更是宣布，自2025年起停止生產(chǎn)燃油車。

另一邊，隨著技術(shù)日趨成熟，新能源正逐漸上位。迪斯預(yù)計(jì)，到2030年，中國的燃油車銷量會(huì)在1700萬臺(tái)，而電動(dòng)車數(shù)量則會(huì)在1300萬臺(tái)。現(xiàn)階段，則是100萬臺(tái)電動(dòng)車和1800萬臺(tái)傳統(tǒng)燃油車。


嚴(yán)格來說，大眾在中國市場至今還未有一臺(tái)純電汽車。慢了半拍的大眾新能源，不得不加速狂奔。

近日，根據(jù)工信部公開文件顯示，一汽大眾與上汽大眾分別向工信部提交一款純電SUV生產(chǎn)申報(bào)。該款SUV是ID.4，也是大眾真正意義上的首款純電SUV。

考慮到由于底層系統(tǒng)問題遲遲不能面世的ID.3，ID.4也可以說將是大眾進(jìn)入中國市場的首款真正意義上的純電汽車。

2019年11月，大眾全球首個(gè)新建MEB生產(chǎn)基地落地中國，首輛ID.3下線，這也是上汽大眾首款真正意義上的純電動(dòng)車型。

隨后ID.3出現(xiàn)難產(chǎn)，被爆出軟件出現(xiàn)一系列的BUG，交付日期一拖再拖。

據(jù)悉，ID.4有望今年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)。由于疫情的影響，除了中國工廠外，大眾集團(tuán)在全球其他國家的生產(chǎn)、銷售工作都陷入了停滯，新車上市之路并不好走。

大眾是在乎新能源的。在ID系列之前，大眾曾通過“油改電”推出三款車型：朗逸電動(dòng)版、高爾夫·純電、寶來·純電。

顯然，市場對于這種速成品并不買單，除了寶來純電與高爾夫純電4月銷量上千之外（即便銷量高峰，仍與特斯拉差距甚遠(yuǎn)），今年以來，三款車型銷量均在兩位數(shù)或以下。

油改電只是不得已的應(yīng)急之舉，得不到市場的正向反饋，大眾新能源布局更加迫切。

5月29日，大眾微博宣布，大眾汽車將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司母公司——安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司50%的股份，增持與江淮汽車合資成立的江淮大眾股份至75%，以來支持未來集團(tuán)電動(dòng)化的發(fā)展。

同時(shí)，大眾還投資了11億歐元獲得電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科26.47%的股份，成為首家直接投資中國電池生產(chǎn)商的外資汽車公司。

隨后不到一個(gè)月里，大眾又對QuantumScape增資2億美元。

一面是歐盟與中國市場碳排放法規(guī)日趨嚴(yán)格，另一面，大眾真·純電汽車的缺席，讓其與特斯拉等新造車勢力差距拉大，要彌補(bǔ)這一位差，大眾只能狂奔。

今年6月，特斯拉市值突破了2000億美元，超越1737.56億美元的豐田汽車，成為全球市值最高的汽車企業(yè)。特斯拉僅用17年便超越了百年車企，更說明新能源汽車是潛力無限的藍(lán)海。

即使野心勃勃，大眾似乎有點(diǎn)船大難掉頭。


大眾最大挑戰(zhàn)或許還是來自內(nèi)部，如何從傳統(tǒng)汽車廠商轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芷噺S商，如何打造屬于新能源車的軟件，如何跳出傳統(tǒng)車企固有思維，形成一套以用戶為導(dǎo)向的營銷模式......

至今為止，特斯拉的制造工藝仍頻頻遭受市場吐槽，但特斯拉明白其核心在于電動(dòng)化和智能化，“軟件定義汽車”的時(shí)代已然來臨。

特斯拉實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)后，單車成本持續(xù)下降，售價(jià)也有望繼續(xù)下調(diào)，這給大眾造成非常大的競爭壓力。蔚來、理想等自主品牌勢頭強(qiáng)勁，對大眾而言是不小的壓力。

大眾的優(yōu)勢在于36年來在中國的布局，這是新能源汽車市場競爭中加分項(xiàng)：嚴(yán)苛的質(zhì)量管理體系，培養(yǎng)出了眾多優(yōu)秀供應(yīng)商，銷售與售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋也非常廣。在國內(nèi)市場的保有量與口碑，也有助于純電市場用戶積累。雄厚的財(cái)力有助于進(jìn)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的人建設(shè)，形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

前有提前占位的新貴，后有傳統(tǒng)車企同行，留給大眾的時(shí)間不多了。

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